Milton Lourenço: E a plataforma 'offshore' para cargas?

Porto de Santos depende de novos projetos e investimentos para um maior crescimento

Por: Milton Lourenço  -  22/01/20  -  18:11
Milton Lourenço: E a plataforma 'offshore' para cargas?
Milton Lourenço: E a plataforma 'offshore' para cargas?   Foto: Ilustração: Padron

Ao se fazer um balanço do primeiro ano do conturbado governo Bolsonaro, poucas iniciativas de mérito se destacam. Mas não se pode deixar de ressaltar que um fato importante foi a sua decisão de entregar, a uma equipe técnica, a gestão do Ministério da Infraestrutura, que é responsável pela administração dos sistemas portuário e aeroportuário, além das políticas de trânsito e transportes (aéreo, ferroviário, rodoviário e aquaviário).


Como se sabe, em governos anteriores, o único critério que permeava a indicação para os principais postos na administração portuária, por exemplo, era o político, o que deu margem a muitos escândalos que expunham a concessão de benefícios públicos em troca de recursos privados para fins pessoais ou eleitorais. Sem contar a descontinuidade administrativa, aliada à falta de capacidade técnica, que impedia a administração portuária de colocar em prática um planejamento de longo prazo.


É claro que não se pode garantir que aquela prática nefasta ficou definitivamente para trás, mas o que se percebe é que há, na administração dos portos, uma nova orientação, marcada por uma face antiburocrática e descentralizadora, que procura oferecer maior segurança jurídica e regulatória, o que começa a devolver à iniciativa privada a confiança perdida. Diante disso, já começam a surgir aqueles investidores privados dispostos a acreditar nos projetos do governo federal para os portos públicos.


Entre esses projetos, estão a desestatização da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), cujo projeto já consta do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) da Presidência da República, e o programa BR do Mar, que pretende alterar o sistema de fretamento de embarcações e impulsionar a navegação por cabotagem, o que levaria o Porto de Santos a se tornar um hub port, ou seja, um porto concentrador de cargas.


Para tanto, porém, seria necessário que o governo investisse num projeto que previsse para o Porto de Santos uma plataforma offshore (plataforma avançada no mar) que pudesse receber cargueiros de última geração, ou seja, aqueles que suportam mais de 15 mil TEUs (twenty-foot equivalent unit ou unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), o que, provavelmente, exigiria a participação de investidores estrangeiros, devido aos altos custos da obra. Mas parece que essa hipótese está descartada, pois o que se percebe é apenas a intenção de se continuar a gastar cada vez mais recursos nos serviços de dragagem, que, aliás, estão suspensos desde abril.


Como se sabe, a pouca profundidade e a grande quantidade de curvas do canal de navegação do porto santista não só têm impedido a escala de grandes cargueiros, como vêm dificultando a operação de navios destinados às operações de granéis líquidos químicos.


Por isso, não se entende como o Plano Mestre do Complexo Portuário de Santos, estudo disponibilizado pelo Ministério da Infraestrutura ao início de 2019, tenha estimado que o cais santista crescerá 110% até 2060, movimentando cerca de 280 milhões de toneladas por ano, sem que seja resolvido um problema tão crucial, como o da pouca profundidade do canal de navegação, pois hoje não têm sido poucos os navios desviados para o Porto de Paranaguá, em razão da impossibilidade de Santos oferecer calado e berços em condições satisfatórias.


Portanto, se hoje, numa época em que são baixos os níveis de crescimento da economia, já existem tantos problemas causados pelo assoreamento do estuário e dos berços de atracação, não é difícil imaginar o que poderá acontecer quando o País começar a crescer de forma vertiginosa, o que exigirá a entrada não só de insumos para produtos manufaturados como de líquidos para as indústrias químicas.


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