Milton Lourenço: Mudar o modelo estrutural é urgente

Durante muito tempo, a classe empresarial defendeu que o comércio exterior brasileiro necessitava ter um “dono” responsável por sua performance e uma identidade forte e independente na hierarquia governamental, opinando e participando de seu arcabouço normativo, de controle e acompanhamento de seus resultados, como se lê em texto da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) de 2014.

Mas ainda não é o que se vê no atual governo, com o Ministério da Economia, resultado da fusão dos antigos ministérios da Fazenda, Indústria, Comércio Exterior e Serviços, Planejamento e Trabalho, tendo sob sua responsabilidade a Receita Federal, enquanto a Agência de Promoção de Exportações e Investimentos do Brasil (Apex-Brasil) continua subordinada ao Ministério das Relações Exteriores, depois de um ano em que teve três presidentes e muitas disputas políticas por seu controle.

Já com relação ao Ministério da Infraestrutura, que em 2019 passou a gerir os portos brasileiros, o que se vê é que todos os modais logísticos estão sob um só comando, o que vem ajudando o órgão a desenvolver políticas públicas mais harmônicas nas áreas de logística e infraestrutura.

E que não houve mudanças drásticas tanto na equipe técnica, como nos trabalhos que já vinham sendo desenvolvidos desde o governo Michel Temer (2016-2018) pelo Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), o que é de se comemorar, pois isso significa que o País passou a ter um planejamento a longo prazo, resultado de uma política de Estado, e não de governo.

Esse fato também é confirmado pela boa relação que se vê entre o Ministério da Infraestrutura e a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, traduzida por decisões bem apropriadas para o setor.

Nesse sentido, os portos públicos, inclusive o Porto de Santos, responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro, adotam o modelo landlord port, em que o poder público garante a infraestrutura (acessos e a área portuária, principalmente), enquanto a superestrutura (as instalações e os equipamentos que integram os terminais) e as operações são de responsabilidade da iniciativa privada.

É de se lembrar que, nesse modelo, todos os recursos arrecadados com as outorgas e com as tarifas portuárias são revertidos em investimentos no próprio porto. No caso dos Terminais de Uso Privado (TUPs), instalados fora do porto organizado em terrenos particulares, os acionistas das empresas envolvidas acabam por assumir o dever de garantir tanto os acessos à unidade, como a construção de seu cais e a compra de seus equipamentos.

O que se constata ainda é a boa vontade do Ministério em investir em projetos para melhorar a infraestrutura de transporte, o que, com certeza, contribuirá para não só baixar os altos custos de logística, como permitir à iniciativa privada maiores investimentos na industrialização e na agregação de valor às commodities exportadas, operação hoje ainda pouco viável em razão do atual sistema tributário, que onera e adiciona custos ao produto durante o processamento industrial.

Para tanto, os projetos do Ministério preveem investimentos em ferrovias, hidrovias e cabotagem, como o programa BR do Mar, que tem por objetivo incentivar a navegação entre os portos do País.

Não se pode esquecer que o obsoleto modelo estrutural mantido até aqui é o principal responsável pelo fato de o Brasil, uma das dez maiores economias do mundo, ter hoje uma participação em tudo o que se compra e vende no planeta de apenas 1,23%, segundo a Organização Mundial do Comércio (OMC), e acordos comerciais com países e blocos que representam menos de 10% do fluxo internacional de bens. E que essas mudanças são extremamente necessárias.