Embora o Ministério da Infraestrutura tenha garantido que não haverá a privatização do Porto de Santos, a declaração do governador João Doria (PSDB) de que pretende estimular o governo federal a passar o complexo portuário para a iniciativa privada repercutiu bem entre aqueles que entendem que a diminuição do papel do Estado é fundamental para a boa condução dos negócios ligados ao comércio exterior.
Afinal, melhor seria que o poder público concentrasse todos os esforços em fazer obras de infraestrutura, principalmente aquelas que não atraem a iniciativa privada. Até porque, nesta altura do processo de desenvolvimento do País, não é possível imaginar uma reversão drástica na nossa matriz de transporte, que hoje aponta o transporte de carga rodoviário como responsável por 62% do volume das mercadorias movimentadas, segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Dentro dessa perspectiva incontornável de que o Brasil terá de crescer mesmo sobre os eixos dos caminhões, estão as obras de melhoramento (já em andamento) do sistema viário de acesso ao Porto de Santos, especialmente pela Via Anchieta, por onde passam diariamente cerca de 120 mil veículos e 10 mil caminhões. Os investimentos por parte da concessionária Ecovias, do município e do Estado chegam a R$ 560 milhões e a conclusão das obras está prevista para o segundo semestre de 2020.
Com essas obras, virão um novo viaduto ligando a Avenida Martins Fontes à Avenida Nossa Senhora de Fátima, duas pontes sobre o rio São Jorge e três novos viadutos na Via Anchieta, além da construção de quatro estações elevatórias que deverão acabar com as tradicionais enchentes que ocorrem na região da entrada da cidade.
Ao mesmo tempo, estão em andamento as obras de revitalização dos 3,5 quilômetros da Avenida Mário Covas, a antiga Avenida dos Portuários, que passa ao lado da zona portuária do Canal 4, onde a Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos será implantada. Essas obras, que deveriam ter sido entregues ao final de 2018, tiveram o prazo de conclusão estendido para julho de 2020.
Aguarda-se ainda a readequação da Avenida Ismael Coelho de Souza, dentro da área portuária, com a recolocação dos ramais ferroviários e a construção de dois viadutos (de entrada e saída).
Nada disso deixa de ser alvissareiro, mas não se sabe se essa infraestrutura rodoviária será suficiente para atender ao crescimento do comércio exterior nas próximas duas décadas. Por isso, o governo do Estado não deveria descartar a possibilidade de estabelecer também uma rede hidroviária na região metropolitana da Baixada Santista, que passasse a utilizar o canal de navegação de Bertioga como infraestrutura de ligação com o porto de Santos.
Esse seria o primeiro passo para a construção de um porto também em Bertioga, que poderia atrair a instalação de indústrias não só naquele município como nas áreas próximas de Santos, Guarujá, Cubatão, São Vicente e Praia Grande. Essa rede hidroviária haveria de seguir o mesmo caminho previsto para a hidrovia Tietê-Paraná, que, a partir de sua privatização, segundo o governador João Doria, deverá constituir “um importante modal para levar carga do Brasil até para países como Uruguai e Argentina”.
Em outras palavras: o sistema hidroviário da Baixada Santista, que ao tempo do Brasil colônia foi bem utilizado, dentro das limitações da época, poderia vir a constituir no futuro uma rede de comércio por rios, a exemplo do que se vê em várias cidades da Europa. Com isso, sua utilização seria decisiva para desafogar não só o complexo portuário santista como as vias rodoviárias que lhe dão acesso.
