'Meu objetivo é consolidar ainda mais o processo de diversificação de cargas', diz Fábio Siccherino

Diretor-presidente da Dubai Portes (DP) World Santos fala dos projetos para o terminal

Desde a última quinta-feira, o Dubai Ports (DP) World Santos, terminal multipropósito privado localizado no Porto de Santos, conta com um novo diretor-presidente. Trata-se de Fábio Siccherino, que até então respondia pelas diretorias Comercial e de Relações Institucionais da empresa. Em entrevista exclusiva a A Tribuna, ele fala de seus projetos para o terminal e os planos para continuar a diversificação de cargas e serviços. Confira a seguir.

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Desde o início de suas operações, o terminal da DP World Santos passou por várias mudanças, diversificando as cargas operadas e os serviços oferecidos a clientes. Agora, com o início de sua gestão como presidente, quais os novos projetos?

O terminal da DP World Santos começou a operar em 2013 e, de lá pra cá, vem passando por uma série de mudanças. Por volta de 2017, 2018, nós começamos a operar celulose. Era um contrato ainda pequeno, mas já tinham iniciado as obras aqui do terminal pra essa instalação maior. Em abril de 2020, o terminal começou a operar, realmente, o contrato. Começamos a receber trens em maior quantidade. Isso foi parte de um processo, de uma estratégia de diversificação de cargas. A gente vinha sofrendo muito e ainda vem sofrendo muito no segmento de carga conteinerizada.

Por quê?

É um segmento que tem, no nosso ponto de vista, um excesso de regulação. A gente sofre muito com uma série de questões, uma delas é o SSE (Serviço de Segregação
e Entrega), conhecido no mercado como THC2. Uma série de judicializações, tudo isso. Isso vem afetando bastante o resultado do terminal. Nós temos aí sete anos de operações e nunca tivemos lucro no Porto de Santos. Então, tudo isso fez com que a gente viesse ao longo do tempo revisando a estratégia de ser um terminal dedicado à carga conteinerizada.

No primeiro momento, nós começamos a diversificar o serviço prestado ao cliente ainda na carga conteinerizada, serviço pra importador, exportador. Fomos aumentando o leque de produtos ofertados. Entramos com armazém geral, operações de ova e desova, transporte rodoviário. Isso foi um processo, mas é muito pequeno diante da transformação que a gente precisava fazer pra dar outra cara pro terminal e pra maximizar o ativo que a gente tem. Então, começamos com a diversificação de cargas. O ano passado foi um bom exemplo disso porque a gente já estava operacional com a celulose e veio a pandemia. Todos os mercados caíram brutalmente. O mercado de contêiner foi fortemente afetado em todas as regiões. Nós, aqui em Santos, não somos diferentes. 

Passamos alguns meses com o volume bem abaixo. O interessante foi que, no último trimestre, o volume de contêineres subiu muito. Foi um trimestre totalmente atípico, realmente não esperava isso. Ele veio pra recuperar um pouco das perdas ao longo do ano. Mas, o que foi interessante, que consolidou essa estratégia e foi um grande exemplo, até em nível global dentro do grupo DP World, foi a importância de ter um terminal multi propósito.

E por que foi importante?

Você consegue equilibrar (os resultados), em um momento em que a relação dólar-real estava muito desfavorável. O real estava extremamente desvalorizado e as importações ficando muito caras, mais a pandemia e uma série de plantas de unidades industriais paradas. Mas a exportação continuou e continuou muito bem. Por causa do dólar do jeito que tá, a celulose, um dos maiores produtos da pauta de exportação brasileira, deu pra equilibrar um pouco o terminal. Eu diria que o resultado obtido não foi afetado pela pandemia como poderia ter sido se a gente fosse um terminal exclusivo de contêiner.

Por que o contêiner não deu o retorno que o terminal esperava? É excesso de concorrência no Porto?

Quando a gente olha o Porto de Santos, antes da entrada da DP World, da BTP, a gente tinha uma falta de capacidade pra contêiner. Então, o preço da armazenagem era muito alto, o preço que o terminal cobrava do armador pra operação de carga e descarga era um preço muito acima do que a gente tem hoje. Historicamente, se a gente buscar isso, o número estava entre US$ 300, US$ 400 – ok, tem que entender a relação dólar-real, mas era um número nessa casa. Depois, em 2013, teve um excesso de capacidade no Porto e esse é um ponto em que me pego muito. Quando você tem um excesso de capacidade, o mercado acaba se auto-regulando. O que aconteceu com o preço? De um lado, você tinha excesso de capacidade. Do outro lado, você tinha uma consolidação dos serviços de navegação e do setor de navegação como um todo, uma série de armadores foi vendida, outros foram sendo absorvidos, outros quebraram. Você diminui os players do mercado, diminui a quantidade de serviços e ainda tem um excesso de capacidade. O que aconteceu com o preço? Despencou.

E ainda teve a crise econômica brasileira. Foi uma tempestade perfeita, não?

Foi. Para os terminais, foi. Então você chegou a ter armador pagando US$ 30, US$ 40 em box rate. Esse número tá muito longe de cobrir o custo operacional do terminal. Você teve essa primeira regulação. Qual a perspectiva desse negócio mudar? Muito pouca. Agora você está vendo alguma recuperação, tiveram vários terminais que saíram do mercado por diversas questões. Então você diminuiu um pouco essa capacidade. Isso deu uma equalizada agora. Mas nessecenário, você tem também várias entidades do governo querendo aplicar um excesso de regulação. Mas você já tem um mercado que se autorregulou, porque você quer um excesso de regulação? E quando você vê esse excesso de regulação dizendo o que você pode cobrar, quanto você pode cobrar, não é uma questão de abusividade. Você tem um grupo falando que precisamos controlar a abusividade. É verdade, estamos de acordo. Precisamos controlar a absurdidade, mas não me parece que, por todas as contas que nós já apresentamos, que os R$ 200 que a gente cobra de SSE significou qualquer tipo de abusividade pelas 48h e por todas as operações associadas. Quando a gente começa a observar isso, mercado com preço baixo e excesso de regulação, você começa a questionar se vale a pena você ficarnesse segmento.

Então a DP World Santos começa com contêiner, inclui carga geral e, por último celulose. E agora começa a dar outros passos na diversificação das cargas, não?

Isso. Porque a gente tem ainda uma boa área de expansão(no terminal). O que nós estamos fazendo agora é estudando vários mercados. E outro mercado pode ser atrativo pra DP World em Santos. Aí eu consigo extrair maior valor do terminal, maximizar o ativo, buscar chegar o momento de ter retorno pro meu acionista. Posso mitigar também ou diversificar o meu risco. A carga conteinerizada, a gente sabe que é carga normalmente manufaturada e semimanufaturada. Carga de alto valor agregado. Mas a gente percebe que o país vem passando já há décadas por um processo de desindustrialização. O Brasil deixa cada vez mais de ser um player importante nesse segmento. O Brasil participa da corrente de comércio global em 1,1%, 1,2%. Agora o Brasil é um player muito forte em commodities, a celulose é uma delas e tem outras commodities interessantes. A gente tem que começar a olhar e ver onde o País tá apostando, onde o País precisa de capacidade portuária pra manter seu posicionamento entre os players globais. Estamos olhando essas oportunidades, confesso a você que a gente tem dedicado muito tempo a essas oportunidades.

E quando você pretende ter essa definição?

A gente não tem uma definição de quando vai ser. O que eu tenho pra te dizer é que tem que ser rápido. Esse é um mercado que tem muita gente anunciando investimento, é algo que você tem que se movimentar muito rápido. O primeiro que chegar ao rio bebe a água mais limpa, então tem que chegar primeiro. A gente tem dado esses inputs pro head office. Passa muito por uma análise de mercado, como eles veem o Brasil daqui a 10, 15 anos nesse segmento e risco regulatório e jurídico. Tenho expectativa que ainda este ano a gente resolva isso. 

A entrada da celulose nas operações do terminal foi importante para suas finanças. Mas foi suficiente?

A celulose sozinha não é suficiente. Se eu fosse chutar eu diria que preciso de mais um ou dois projetos desse daí pra gente começar a ter melhores resultados.

Ser um terminal multipropósito é um caminho sem volta na DPW Santos?

Caminho sem volta. É um caminho consolidado,faz parte da nossa estratégia. Meu objetivo é consolidar ainda mais o processo de diversificação de cargas, consolidar como um terminal multipropósito mesmo. Uma segunda linha de atuação é a logística, porque o grupo tem 81 terminais pelo mundo. A gente tem uma rede extensa de logística. Nós criamos uma empresa no último trimestre do ano passado que é a DP World Logistics Brasil. Ela é outra empresa, não pertence à DP World Santos, pertence à holding. O objetivo dessa empresa é ser um NVOCC (companhia de navegação sem navio). A gente pretende começar as operações neste começo de ano e oferecer serviço porta a porta internacional.

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