Anseio e necessidade antiga da Baixada Santista, a ligação entre as margens da Ilha de Santo Amaro e da Ilha de São Vicente é medida que se impõe desde o século passado. Obra de engenharia de grande monta, a ponte que facilitará a integração entre as cidades de Santos e Guarujá necessita ser planejada e executada observando as melhores práticas, visando o desenvolvimento da região e do Estado de São Paulo em termos de movimentação de cargas e mobilidade urbana, com benefícios para a economia portuária e a qualidade de vida da população.
Exemplos de bons projetos não nos faltam. Internacionalmente podemos citar a Gerald Desmond Bridge, do movimentado Porto de Long Beach, no Sul da Califórnia. Construída nos anos 60, quando os navios de carga tinham um sexto do tamanho que apresentam hoje, a ligação seca está sendo substituída por uma estrutura capaz de atender a moderna demanda de embarcações, e se tornará, no fim do ano, a segunda ponte estaiada mais alta dos Estados Unidos.
Atualmente, 15% das importações que atingem a costa americana atravessam a GD Bridge, que liga a cidade e o Terminal Island, onde estão as grandes empresas portuárias tanto de Long Beach, quanto de Los Angeles.
Além de dar vazão aos grandes navios, a nova estrutura expande as faixas de tráfego para veículos terrestres, prevê uma passarela para pedestres e uma ciclovia com vista panorâmica que deve contribuir para o já disputado turismo da ensolarada região.
Para reafirmar que decisões pragmáticas e a boa engenharia de transportes são capazes de prover soluções fenomenais, vale citar outro exemplo que tive a oportunidade de conhecer: a ponte Donghai, na China, que conecta a maior cidade do país, Xangai, às ilhas Yangshan, onde foi construído um complexo portuário de águas profundas.
A Donghai possui mais de 30 quilômetros de extensão e ficou pronta em três anos. Inaugurada em 2005, a ponte mais extensa do mundo sobre o mar promoveu a expansão do porto de Xangai que, não à toa, segue batendo recordes ao movimentar mais de 40 milhões de TEUs ao ano.
A nossa Baixada Santista é uma região privilegiada por sua geografia natural e pela importância da atividade portuária desenvolvida nas cidades de Santos, Guarujá e Cubatão. O maior Porto Público do país, porém, é dirigido na maior parte do tempo por personalidades de outros orientes, nem sempre comprometidas com o desenvolvimento regional.
A falta de uma gestão compartilhada compromete o resultado socioeconômico do complexo portuário e dos municípios que o cercam. Até hoje, enfrentamos enormes desafios na manutenção da profundidade do canal de acesso e, em razão do desajeitado dimensionamento e da localização dos arrendamentos, ainda convivemos com limitações viárias e para expansão sustentável do porto público. O projeto do túnel submerso é mais uma iniciativa engendrada por uma gestão centralizada, que não compartilha o planejamento e as decisões de impacto no longo prazo com as cidades afetadas.
É hora de focarmos, também, no desenvolvimento regional! A solução da ponte ora apresentada parece preencher os requisitos necessários para sua boa execução. É uma ação compartilhada entre Governo do Estado e dos municípios, que se destaca por sua legalidade, planejamento, estruturação, divulgação e senso de urgência.
A atividade portuária tem espaço reservado e não se pode dela prescindir; criar obstáculos para a construção da ponte oferece riscos perenes à realização das vocações econômicas e sociais das nove cidades que compõem a Baixada Santista e que serão beneficamente impactadas.
Além das milhares de carretas, contêineres e cargas sendo transportadas com mais agilidade e segurança, dois milhões de munícipes – entre eles, os que fazem a travessia diariamente – e mais outro milhão de turistas brasileiros e estrangeiros que visitam o litoral de São Paulo passarão a ter uma opção para a precária e obsoleta travessia de balsas.
Enfim, argumentos não faltam para a sua execução!
