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Sexta-feira

19 de Abril de 2019

Matheus Miller: Considerações sobre os serviços de dragagem

Nesta edição da coluna, o advogado especializado em Direito Portuário expõe o longo histórico da dragagem nos portos do país

A restrição quanto à navegabilidade no porto santista foi apontada no livro “A Crise no Porto de Santos”, de 1925. Nele, há o registro de uma carta da companhia de navegação alemã, endereçada à autoridade local, apontando que seus navios não vinham mais para Santos porque a profundidade não atendia ao calado das embarcações. Hoje, enquanto o maior cargueiro de contêineres do mundo tem capacidade para 21 mil TEUs, a movimentação de embarcações no porto de Santos está limitada aos navios de 10 mil TEUs (com restrições).

Analisando os últimos 50 anos de políticas públicas que nortearam a contratação e prestação dos serviços de dragagem para garantir o acesso aos portos no Brasil, bem como o atual estágio operacional desses canais de acesso, nota-se que ainda não alcançamos o resultado necessário e corremos o risco do assoreamento crítico das vias navegáveis que influenciam diretamente os resultados da balança comercial nacional. 

A atividade foi impulsionada em 1967 com a criação da Companhia Brasileira de Dragagem (CBD), extinta no fim dos anos 80, quando suas atividades foram incorporadas pela Empresa de Portos do Brasil (Portobrás). A essa altura, o país era proprietário de equipamentos de dragagem e executava o serviço às suas expensas e interesses.

A partir de 1988, o Decreto 95.886 instituiu o Programa Federal de Desestatização que adotava o conceito de desregulamentação e a possibilidade das empresas privadas serem concessionárias de serviços públicos. O movimento, até então inovador para o Brasil, se consolidou nos governos seguintes.

No que diz respeito ao setor portuário, a Lei dos Portos N° 8.630/93 introduziu em 1993 dispositivos que permitiram conceber um programa de reestruturação da atividade com base em conceitos como desestatização, desregulamentação e leis de mercado. Foi aqui também que a privatização incrementou a estratégia de desenvolvimento do setor e, consequentemente, dos serviços de dragagem. Logo em seguida, em 1996, a Lei N° 9.277 permitiu à União delegar aos entes federais a exploração dos portos públicos.

Mais tarde, por força da Lei N° 11.610, que em 2007 instituiu o “Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária” a ser implantado pela recém-criada Secretaria Nacional dos Portos (SEP), prometeu-se aos investidores uma nova fase para o aprofundamento e manutenção do calado operacional dos canais de acesso aos portos brasileiros a partir de uma nova modelagem na contratação dos serviços de dragagem. A atividade passava, então, a ser tratada como serviço de engenharia e a draga deixou de ser considerada uma embarcação para ser apenas um equipamento especializado para execução daqueles serviços.

Em 2013, uma nova alteração legislativa revogou a Lei 11.610/07, que foi incorporada à Lei Geral de Exploração da Atividade Portuária (Lei 12.815/03), e determinou o “Plano de Dragagem Portuária e Hidroviária II”. 

Na prática, porém, tais alterações criaram apenas idas e vindas na competência legal para a contratação dos serviços, aferição de resultados, forma e prazo de participação - mas não trouxeram resultados concretos. 

Referências internacionais, como a dos Estados Unidos, mostram como uma visão de longo prazo contribui para o desenvolvimento estratégico da atividade, levando em consideração parceiros comerciais estrangeiros e o impacto na economia. 

A legislação ao redor da dragagem americana data de 1906, com a Lei de Dragagem Estrangeira, o Ato de Navegação de 1916 e o Ato da Marinha Mercante, lei de 1920 que regula o comércio marítimo e é conhecida como “Jones Act”.

Por considerarem que as vias de navegação são ativos de comércio e de segurança nacional, o órgão responsável pela maioria das atividades de dragagem no país é o U.S. Army Corps of Engineers (USACE). O Corpo de Engenheiros do Exército é responsável pela manutenção de todos os portos que compõem a rede hidroviária nacional; eles determinam o escopo da indústria, conduzem os processos de licenciamento, a análise de viabilidade, os financiamentos e a administração dos contratos. 

Não tenho uma solução “pronta” ou me atrevo aqui a vaticina-la, contudo, como operador do direito e observador do setor, entendo que é de competência do Congresso Nacional editar uma nova legislação que contemple obrigatoriamente as seguintes premissas: (1) o contrato para execução do serviço de dragagem deve ser regido por normas de direito privado; (2) o valor a ser pago pelo Armador/Operador Portuário não deve ser elevado; (3) o modelo deve garantir o repasse de valores para o custeio das atividades de fiscalização operacional e ambiental rigorosamente exercidos pela autoridade portuária; (4) a Agência Reguladora deve normatizar e monitorar a atividade econômica garantindo equilíbrio financeiro para a contratação e remuneração do serviço de dragagem. Finalmente, deve ser uma política pública que estimule a concorrência e garanta condições atraentes para as empresas prestadoras desses complexos serviços.