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Sexta-feira

14 de Agosto de 2020

Matheus Miller: Condomínio portuário sim, senhorxs

É preciso buscar a estruturação de uma autoridade portuária que resista às mudanças de matizes ideológicas e consiga promover as importantes obras de manutenção e ampliação dos canais de acesso aos portos organizados

Os possíveis modelos institucionais para a desestatização da Companhia Docas do Estado de São Paulo, que passou a ser chamada de Santos Port Authority (SPA), estão sendo apresentados ao governo federal através de iniciativa do BNDES, que conduz um processo de seleção com o objetivo de contratar o estudo que aponte as melhores alternativas para esse fim.

O assunto não é novo. O modelo de autoridade portuária no Brasil vem sendo discutido desde a extinção da Portobras nos anos 90, teve suas responsabilidades e atribuições definidas pela Lei 8630/1993 e, posteriormente, pela Lei 12815/2013. Neste ínterim, experimentamos modelos diametralmente distintos que traduzem a marca ideológica de diferentes governos, mas também oferecem uma fonte rica de aprendizado.

A mudança institucional da década de 90 é marcada pelo encerramento das atividades de operação portuária e movimentação de cargas desenvolvidas pelas autoridades portuárias, e a consequente mudança no perfil econômico-financeiro de suas receitas e resultados. Desfrutando de independência do governo federal, e focadas em promover o desenvolvimento sustentável dos complexos portuários brasileiros, esse foi o período de atuação desenvolvimentista da Autoridade Portuária. Dentre as suas responsabilidades, estavam a elaboração do planejamento estratégico de ocupação dos portos organizados, concessão, gestão e fiscalização dos contratos de arrendamentos e das operações, arrecadação de tarifas públicas e, principalmente, investimento constante no aprimoramento dos acessos terrestres e marítimos aos portos.

De forma resumida, pode-se perceber que, com o passar dos anos, esse modelo arrojado de autonomia e independência para autoridades portuárias esbarrou na crônica deficiência de governança e transparência na gestão pública das companhias, e que a mudança no seu perfil econômico-financeiro despertou interesse político-partidário pelos vultosos contratos administrativos, de planejamento e concessão de arrendamento. Tal influência também ficou evidente nos contratos de obras para ampliação, manutenção e gestão da infraestrutura de acesso aos portos organizados, uma vez que cada partido político em exercício no poder público mantinha representantes com cargos de diretoria no organograma dessas companhias.

Nos anos 2000, a mudança legislativa imposta pela MP 595/2012 foi marcada pela desestruturação desse modelo de independência e autonomia das autoridades portuárias, retirando sua competência para planejar, conceder, fiscalizar e ampliar a infraestrutura dos complexos de portos públicos. Nesse período, as companhias docas passaram a ser meras representantes dos interesses do partido que ocupava o governo federal, e as suas crônicas deficiências de governança e transparência na gestão não foram adequadamente enfrentadas. Como consequência do engessamento, algumas autoridades portuárias definharam e o projeto de expansão desses portos públicos emperrou.

Partindo das experiências vivenciadas ao longo dos últimos trinta anos, e somando-se o viés de liberdade econômica aos projetos de infraestrutura defendido pelo atual governo federal, esperamos que o novo arcabouço legal e institucional estabeleça a divisão das atribuições e competências da autoridade portuária, e dê suporte à criação de um condomínio de operadores portuários que se responsabilize por planejar, executar e gerir as obras de manutenção e ampliação de acessos, principalmente no que tange à manutenção e ampliação do canal de acesso marítimo ao Porto de Santos, competindo ao Poder Público as funções estratégicas de planejamento, fiscalização e arrecadação de tarifas.

A proposta que detalha esse modelo foi apresentada ao Governo pelo representante dos operadores portuários do Porto de Santos e merece aprimoramentos, como a inclusão dos Terminais de Uso Privado (TUPs), para alcançarmos a estruturação de uma autoridade portuária que resista às mudanças de matizes ideológicas que, de tempos em tempos, dirigem o nosso país, e consiga enfim promover as importantes obras de manutenção e ampliação dos canais de acesso aos portos organizados, destravando o seu crescimento.

*Obs. O autor desse artigo optou por escrever “senhorxs”, com X, em sinal de respeito pelas pessoas não-binárias que integram a comunidade marítima e portuária.

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