Marcelo Sammarco: Intermodalidade, Multimodalidade e Logística Integrada

Nesta edição da coluna, o advogado especialista em Direito Marítimo e Portuário fala sobre as operações de transportes de cargas

Embora similares, intermodalidade e multimodalidade são operações de transporte de cargas especificamente distintas. Ambas pressupõem a utilização de dois ou mais modais de transporte. Na intermodalidade, os modais empregados são executados por diferentes transportadores. Emite-se um conhecimento de carga individualizado para cada modal executado e cada transportador responde individualmente pelo modal e trecho de transporte que realizou.

Já na multimodalidade, um único transportador (denominado OTM - Operador de Transporte Multimodal) executa e responde por toda a operação, desde a origem até o destino final, com a utilização de dois ou mais modais de transporte, tudo regido por um único conhecimento de carga.

Nesse contexto, intermodalidade e multimodalidade abrangem os modais aquaviário (marítimo de cabotagem ou longo curso, fluvial e lacustre), rodoviário, ferroviário, dutoviário e aéreo. A combinação destes modais resulta, por sua vez, na tão desejada logística integrada, cujo conceito sugere a harmonização de todo o fluxo logístico, tendo como principais vetores: agilidade, eficiência e redução de custo.

O fato é que o Brasil, ao longo de várias décadas, concentrou investimentos no crescimento do modal rodoviário, especialmente a partir da década de 40, promovendo a construção de rodovias públicas federais e estaduais em todo o território nacional, parte delas atualmente administrada por empresas privadas sob regime de concessão.

A política adotada permitiu a conexão entre regiões remotas do país, com intensa atividade agropecuária e minerária, e a região costeira, que abriga os nossos principais portos. No entanto, o país deixou de investir em outros modais de transporte, tornando-se excessivamente dependente da matriz rodoviária, o que dificulta a implementação de uma efetiva logística integrada e, consequentemente, afeta a competitividade das cargas brasileiras no cenário mundial.

Segundo dados do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain), fruto de levantamento realizado em 2016, 62,8% da produção no Brasil passam pelo modal rodoviário, enquanto que o aquaviário movimenta cerca de 13% e o ferroviário, 21%. A título comparativo, nos Estados Unidos, 30% das cargas passam pelas ferrovias. Na China, 50% da produção passam pelo transporte aquaviário. 

Não há dúvidas de que o principal modal de transporte brasileiro é o rodoviário. A questão é que o desequilíbrio na distribuição de cargas entre os modais existentes não é saudável, seja pela elevação do frete do modal concentrador de cargas, seja pelo fato de que o modal concentrador nem sempre é a opção mais interessante para determinadas distâncias e tipos de cargas. Acrescente-se, ainda, o caos experimentado pelo setor logístico brasileiro em maio de 2018, em razão da greve nacional dos caminhoneiros. 

Isso não quer dizer que o Brasil deva simplesmente abandonar os investimentos nas rodovias. O modal rodoviário seguirá tendo a sua especial importância, de modo que o país deve continuar investindo na expansão da malha rodoviária, inclusive mediante concessões de rodovias federais, tendo como objetivo ampliar a capilaridade logística e integrativa na movimentação de cargas. Algumas questões relativas ao setor rodoviário devem também ser equacionadas, como preço do diesel, a famigerada tabela de fretes e a discutível multa pelo não pagamento antecipado de vale-pedágio (instituída pela Lei 10.209/2001). 

Mas, em paralelo a isso, precisamos urgentemente de políticas de incentivos ao modal aquaviário (especialmente para a cabotagem e a navegação interior), levando-se em conta o grande potencial brasileiro para exploração da atividade, na medida em que o país conta com 7,3 mil quilômetros de costa marítima e mais de 40 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis. Neste aspecto, é necessário desburocratizar o controle e a fiscalização no trânsito de mercadorias entre portos nacionais, como forma de incentivar a cabotagem, além de se investir na manutenção e expansão das hidrovias, favorecendo a navegação interior. 

De outro lado, a expansão da malha ferroviária também merece especial atenção, devendo se imprimir maior agilidade na aprovação e prorrogação de projetos na modalidade PPI (Programa de Parcerias de Investimentos). Atualmente, existem, ao menos, cinco projetos qualificados aguardando deliberação sobre renovação de contratos.

Todos os modais têm e terão sempre a sua relevância, devendo ser empregados de forma integrada, conforme as distâncias a serem percorridas, os acessos, os tipos de carga transportada e o custo.

O avanço dos modais aquaviário e ferroviário, sem se perder de vista a manutenção e contínua expansão da malha rodoviária, é de vital importância para alcançarmos uma efetiva logística integrada e melhores condições de competitividade no cenário internacional.

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