Marcelo Sammarco: Adeus porto velho, feliz porto novo!

O ano de 2019 teve início com grandes expectativas para o setor portuário, fato decorrente do processo de transição de governo, especialmente no âmbito do poder federal, e das consequentes alterações nos quadros do Ministério da Infraestrutura, da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (SNPTA) e da Companhias Docas, a Santos Port Authority (SPA), incluindo a direção do mais importante porto do país.

Embora seja ainda prematura uma avaliação mais profunda sobre o trabalho desenvolvido pelo poder público nestes 12 meses, é possível uma reflexão acerca de questões específicas e também sobre o que se pode esperar nos próximos anos nos setores portuário e de infraestrutura.

Neste primeiro ano de mudanças, merece destaque o trabalho desenvolvido pelo Ministério da Infraestrutura na manutenção e expansão da malha rodoviária e nas concessões de rodovias, ferrovias e aeroportos, com resultados importantes já experimentados na prática. Na estrutura do Minfra, destaca-se ainda o trabalho realizado pela SNPTA, com a realização de diversos leilões de áreas portuárias.

Os resultados alcançados até aqui revelam o acerto do governo federal em privilegiar currículos técnicos, em detrimento de escolhas meramente políticas para o setor.

Na prática, o trabalho desenvolvido pelo Minfra, pela SNPTA e pela SPA tem sido pautado pela desburocratização, pelo conhecimento técnico e pelo maior alinhamento com o setor privado. Depois de longos anos de completa omissão, o setor público volta a debater com a iniciativa privada soluções concretas para o setor portuário e os primeiros reflexos já podem ser notados com os primeiros sinais de retomada de confiança do mercado.

No caso específico do Porto de Santos, a recente alteração do nome da autoridade portuária (de Codesp para Santos Port Authority - SPA) simboliza uma verdadeira quebra de paradigma na direção da companhia.

A atual diretoria propõe uma gestão que não se limite a apenas fiscalizar operações portuárias, mas que também estabeleça de forma eficiente uma nova modelagem, com acurada visão de mercado, promovendo comercialmente o Porto de Santos no cenário nacional e internacional, a exemplo do escritório de negócios recentemente instalado na China e que pode ser replicado em outros portos estratégicos.

No entanto, há muito ainda a ser realizado em curto, médio e longo prazo. Em caráter urgente, o Porto de Santos precisa vencer a famigerada questão da dragagem do canal de navegação e de berços de atracação. Definitivamente, o nosso porto precisa oferecer segurança nas operações e certeza aos investidores.

Ainda em curto prazo, deveremos ter, nos primeiros meses de 2020, a conclusão do novo PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento), que estabelecerá novas estratégias e metas para a otimização do uso de áreas e instalações do porto organizado de Santos.

O programa BR do Mar, que visa fomentar a navegação costeira, deverá também sair do papel em 2020. O projeto criará incentivos para a navegação de cabotagem e poderá incluir operações feeder, o que deverá reorganizar a matriz logística nacional e favorecer a exploração de hubports no país.

Mais a longo prazo está a perspectiva de desestatização do Porto de Santos, projeto atualmente em fase de estudos junto ao BNDES e que visa conferir maior eficiência e competitividade ao maior porto do país.

Que em breve possamos mencionar as dificuldades enfrentadas em questões como a dragagem apenas como lembranças do passado.

Olhando para frente, a expectativa é de um “novo” porto, desestatizado, menos burocratizado, mais eficiente, seguro e competitivo. E que a desestatização venha acompanhada de uma gestão verdadeiramente descentralizada, com maior participação e autonomia da comunidade portuária.