Frederico Bussinger: TUPs X Portos Públicos

“Cada enxadada uma minhoca”
(expressão gaúcha)

“Identificar as principais limitações ... que levam agentes privados a optarem por implantar TUP em vez de se instalar em portos públicos” é o objetivo da auditoria operacional do TCU recém-iniciada. Pesquisa em 3 eixos: I) Diferenças entre contratos de arrendamento e autorizações para TUPs; II) Diferenças quanto à execução contratual; III) Interfaces arrendamentos-Autoridades Portuárias.

Não é tradição brasileira avaliar políticas públicas: resultados X promessas; impactos negativos X positivos, p.ex. Mas isso é mais que recomendável no caso dos portos, tanto ante anúncios de novas mudanças no modelo vigente como, após 7 anos, urge um balanço daquele embutido na MP-595 (embrião da atual Lei dos Portos): lançada em concorrida cerimônia naquele 6/DEZ/2012  e empacotada e rotulada como “Programa de investimentos em logística: portos”. 

A particularidade é ser o TCU a fazer tal avaliação, e não o executivo, legislativo ou instituição independente, como é praxe em países desenvolvidos e democracias consolidadas. Também o fato de que o processo é aberto à participação da sociedade.

O TCU foi criado pelo então ministro da Fazenda, Ruy Barbosa, em 7/NOV/1890 (Decreto nº 966-A). Em seguida, institucionalizado pela 1ª constituição republicana (1891) para “liquidar as contas da receita e despesa e verificar a sua legalidade, antes de serem prestadas ao Congresso” (art. 89).

Entre idas e vindas daquele exame de contas, há 130 anos, as atividades do TCU passaram a abranger atos de gestão, depois contratos, processos licitatórios, regulação e, mais recentemente, políticas públicas (como esse caso): em muito por interpretações das largas balizas da CF/88 e anabolizado pelo contexto de combate à corrupção.

O estopim da auditoria foi a observação do ministro Bruno Dantas (TC 022.534/2019-9): ociosidades e pouco interesse nos portos públicos, contrastando com um boom de TUPs. Os auditores facilmente o comprovarão: 19 X 102 novas outorgas entre 2013-18, e 15 X 45 renovações. Investimentos: R$ 6,89 X 33,2. Ou seja; um verdadeiro 7 X 1!

Respostas para a pergunta-guia, porém, requerem mais que dados quantitativos. P.ex: 2/3 dos volumes movimentados hoje passam pelos TUPs. Nenhuma novidade, pois eles sempre foram majoritários graças aos granéis minerais (ferro, petróleo, etc). A novidade fica por conta da carga geral (contêineres, em particular), razão pela qual valeria a pena separar-se, para fins analíticos: I) TUPs graneleiros dos de carga geral; II) TUPs “dedicados” a uma cadeia produtiva daqueles atuando para o mercado; III) TUPs que possuem infraestrutura (aquaviária e/ou terrestre) própria (como é o caso do Porto do Açu) e aqueles que as compartilham com portos públicos; IV) administrações portuárias sob gestão federal das sob gestão estadual e municipal.

Daí talvez surjam três novas áreas de investigação: I) As gestões federais seriam menos eficientes que as estaduais e municipais? II) Da ineficiência, o que cabe ao processo decisório até as autoridades portuárias (incluindo órgãos de controle e regulação), e o que cabe à atuação das APs? III) Estaria em curso uma inversão de papeis: TUPs assumindo função de portos públicos e, nesses, uma “TUPização” dos arrendamentos? Em casos afirmativos, por quê? 

Essa avaliação da (implícita) política/modelo portuário brasileiro, a partir da MP-595, veio em boa hora. E, se efetivamente se aprofundar, promete!