Frederico Bussinger: Reformas portuárias: meios e fins

Atual ciclo de reformas se assenta sob três eixos: arrendamentos, TUPs e desestatização

Por: Frederico Bussinger  -  12/03/21  -  19:12

O atual ciclo de reformas portuárias se assenta sob três eixos: arrendamentos (renovações e leilões), Terminais de Uso Privado/TUPs (autorizações) e desestatização (privatização) das autoridades-administradoras (AAP).


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Arrendamentos foram carro-chefe da lei de 1993 e, em ritmos variáveis, vêm ocorrendo desde então. TUPs sempre existiram, mas foram impulsionados pela lei de 2013. Desestatizações das AAP, ainda por serem efetivadas, é a novidade e grande aposta desse ciclo. O objeto de todos três é o “ativo”; e a métrica, o investimento (a se distinguir o estimado, o comprometido e o efetivado!).


A abertura autorizada por D. João VI, em 1808, foi a primeira grande inflexão nos portos nacionais. Destaquem-se outras, por mais marcantes: i) final do Séc. XIX; ii) anos-30; iii) final dos anos-50; iv) anos-70; v) anos-90; vi) início do Sec. XXI.


Uma curiosidade: ao longo desses mais de dois séculos, o Brasil esteve sob gestão de império, república e ditadura; e passou por períodos de depressão e boom econômico. Mas as motivações e justificativas para tais reformas portuárias guardam grandes similaridades – é o que se depreende da leitura dos planos associados, da exposição de motivos dos projetos de lei e/ou discursos de autoridades da época. Em síntese: i) enfrentar e eliminar gargalos logísticos; ii) reduzir custos; iii) viabilizar investimentos; e iv) destravar burocracia. Respectivamente, dois objetivos fins, e dois insrumentais.


Na literatura econômica, é quase consenso que a única fonte de crescimento sustentado, a longo prazo, é o aumento de produtividade. Também para elevação da qualidade de vida da população, é um dos fatores essenciais (a par da distribuição de renda e serviços públicos).


Nesse sentido, os portos brasileiros têm feito sua parte. A comparação do porte e, principalmente, da produtividade e da competitividade do Porto de Santos, desde o início aos anos 90, p.ex, o ilustra: i) cerca de 33 Mt/ano eram movimentados, um quarto do total atual (146 Mt em 2020); ii) a soja, recém chegada ao Porto, enchia um navio panamax em três a quatro semanas, hoje dois dias; iii) o açúcar, também incipiente, era embarcado a 100 t/h nos velhos navios “pirangueiros”, hoje mais de 2.000 t/h; iv) de 400.000 t/a (1988), essa commodity hoje movimenta 24,1 Mt/ano (20) o que, a par da Embrapa, contribuiu decisivamente para impulsionar o “cluster” sucroalcooleiro/sucroenergético no Estado; v) 8 ct/h, quando do leilão do Tecon (SET/97), hoje mais de 100 ct/h (recordes seguidamente batidos); vi) custos de “elevação” do açúcar na casa de US$ 40-44/t (safra 93/94), hoje cerca de US$ 8,00; vii) os dos contêineres foram reduzidos em mais de 60%!


Essa verdadeira “revolução” resultou de maciços investimentos, particularmente em mecanização e automação portuária, viabilizados pela delegação das operações à iniciativa privada (uma possibilidade da lei e um desiderato da política governamental de então). Mas resultaram, também, de diversos rearranjos operacionais, organizacionais e de gestão como, p.ex, a implantação do turno de trabalho, coincidente (capatazia + estiva) de seis horas, em regime 24/7.


Doravante novas infraestruturas portuárias precisarão ser implantadas, pois a existente está praticamente esgotada (fisicamente ou por obsolescência tecnológica). Mas, para novos ganhos de produtividade e avanços nas condições de competitividade, investimentos são necessários, mas não bastam: redesenhos de regulação e governança (como, p.ex, a articulação porto-ferrovias da Baixada Santista) e, principalmente, uma efetiva abordagem logística precisam nortear as reformas – temas para próximos artigos.


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