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Terça-feira

23 de Abril de 2019

Frederico Bussinger: Planos demais, planejamento de menos

Nesta edição da coluna, o consultor, engenheiro e economista fala sobre a necessidade de uma nova metodologia para levar os planos adiante

“Planejamento estratégico é inútil, se não tiver sido precedido de uma visão estratégica’’ (John Naisbitt)

Planos são apenas boas intenções, a menos que se transformem, de imediato, em trabalho duro’’ (Peter Drucker)

“O plano era ótimo, pena que a verba acabou”. “Não foi adiante porque faltou vontade política”. Já ouviu explicações desse tipo, em tom de álibi, do porquê planos/projetos não saíram do papel? Ou obras foram paralisadas? Vale refletir: planos que não considerem recursos (volumes e fluxos) ou a tal (nebulosa) vontade política podem ser considerados bom planos? Ou, até, um plano?

Do Império a 1973, o Brasil teve 25 planos de infraestrutura de transportes: o Plano Nacional de Viação – PNV (Lei nº 5.917/73) foi o último normativo e detalha aspectos dos subsistemas. No passado recente, ainda que com perfil distinto, um sem-número de documentos foi produzido com o título “plano”: I) Geralmente contendo diagnósticos, objetivos setoriais e, por vezes, metas. A nível federal é o caso dos planos gerais (PNLT-I e II e o recente PNL), portuários (PNLP, PM, PDZ, PNAP, PGO, PAP), hidroviário (PHN), etc. II) Outros, mais para programas (PAC-I e II, PIL – rodovias, ferrovias, portos e aeroportos), aos quais poderia ser agregado o PPI, ainda que mais focado em ativos outorgáveis e receitas auferíveis. Portanto, planos não faltam!

Tal diversidade já gera contratempos operacionais no processo decisório e gerencial. O que não dizer de algumas inconsistências e/ou conflitos entre eles? É o que detectou, por exemplo, o TCU ao analisar os estudos da Ferrovia Norte Sul – FNS e do Porto de Vila do Conde, em Barcarena-PA, ambos empreendimentos do PIL-2 (Acórdão TCU nº 2903/14, que cita outros nove casos congêneres).

Infraestrutura de transportes tem, por vocação e objetivo, alavancar desenvolvimento. Isso envolve produção e ocupação territorial. Assim, se elas já não nascem em áreas urbanizadas, com o tempo acabam sendo por elas engolfadas. Mais: como muitos portos estão em regiões metropolitanas, desejável não apenas consistência intermodal como, também, com os planos diretores e de mobilidade (municipais e regionais) e com os PDUIs – Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado, mandatórios pelo Estatuto da Metrópole (Lei nº Lei nº 13.089/15). 

Faz sentido, por exemplo, que o Plano Metropolitano de Desenvolvimento Estratégico da Baixada Santista – PMDE/BS e, agora, o PDUI/BS, a ser submetido ao Legislativo, não seja sintônico com os planos estratégicos do Porto de Santos (e vice-versa)? Ou, até pelo peso relativo do Porto, que ele não tenha centralidade nos planos metropolitanos? Já as ferrovias seria mais que desejável que as green-field em pauta (Ferrogrão, FIOL, FICO, Paraense, RJ-ES, “do Frango”, etc) estivessem em harmonia com planos diretores das regiões lindeiras (urbanizações existentes e/ou potenciais). Alias, em muitos casos, também os das ferrovias cujas concessões deverão ser renovadas antecipadamente.

O mencionado até aqui compõe o capítulo do “o que fazer”. O conteúdo que deve ser claro, consistente e suficiente. Mas a maior lacuna dos nossos planos, apesar de milhões de R$ despendidos nas elaborações, talvez seja o “como”: este capítulo, já considerando a vontade política, deveria abranger tanto recursos necessários (dinheiro, lógico, mas também profissionais, fornecedores, arcabouço legal e regulatório, etc) e estratégia de implementação. 

Recursos e estratégia são conteúdo a ser explicitado e acrescido à maior parte dos planos existentes. Mas a incorporação da tal da vontade política ao planejamento depende de uma nova abordagem, de uma outra metodologia: planejar é, essencialmente, pactuar! E isso requer negociação, articulação, não apenas com/entre governantes e parlamentares, mas também com os diversos atores (envolvidos e afetados), pois também detentores de vontade política. 

Ou seja, tão importante quanto o produto (plano) é o processo (planejamento): os atores podem mudar, mas um e outro são imprescindíveis, quer estatizada quer privatizada a gestão, pois há funções que são públicas e indelegáveis. Isso sempre foi uma verdade. Mas para infraestruturas, em tempos de redes e mobilizações sociais e de grupos de interesse se articulando organicamente, tornou-se algo imprescindível!