“No meio do caminho
tinha uma pedra,
tinha uma pedra
no meio do caminho..."
(Carlos Drummond de Andrade)
Há fome no mundo. Há gente passando fome no Brasil. Falta de alimentos não é causa única. Mas é paradoxal, até cruel, constatar-se que, sem derrubar uma única árvore (só com áreas hoje sub/não utilizadas), mesmo mantida a produtividade atual, o Brasil poderia produzir mais 40 Mt/ano de grãos. 50 milhões, 60 milhões ou mais, no Centro-Oeste e no Matopiba (MA, TO, PI, BA)... Se no meio do caminho, entre a porteira da fazenda e o consumidor ou processador, brasileiro ou estrangeiro, não houvesse uma pedra: logística!
Causas? Múltiplas: de uma conceituação reducionista a um planejamento esquizofrênico; de processo decisório (pra lá de) complexo a governança nebulosa; de regulação imprevisível a implantações sincopadas. Como resultado, uma infraestrutura bem aquém das necessidades!
Sabemos que a falta da efetivação de investimentos é uma das razões. Mas aqui mais um paradoxo: consta haver dinheiro, no Brasil e no mundo, buscando oportunidades. Por que não casar demanda e oferta? Necessidade e disponibilidade?
Uma das explicações mais comuns é que “faltam projetos”, “bons projetos”, certo? Talvez essa seja uma forma simplificada de dizer: faltam articulações entre os vários componentes de um projeto de infraestrutura logística, dos vários atores e elementos dos processos decisórios... Pois boas ideias existem.
Um exemplo foi o projeto do Terminal Portuário de Alcântara-MA, apresentado na última reunião do Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLOG), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) , dia 7/AGO passado.
Em síntese: é projeto portuário no chamado Arco Norte, na outra margem da Baía de São Marcos, entre São Luís e Alcântara (sede da base de lançamento de foguetes), na Ilha do Cajual (14 milhões de m2, cerca do dobro do Porto de Santos). É acessado por canal independente, de dupla mão e profundidade natural mínima de 25 metros. Inicialmente estão previstos quatro berços, de 420 metros cada, para movimentação de minérios, combustíveis e grãos. Em condições, pois, de oferecer logística eficiente para atendimento da oferta reprimida/potencial do Matopiba.
Além das virtudes físico-operacionais, o TPA também inova no modelo e no processo: I) Articulação intermodal com ferrovia (EFC, FTN e FNS) e hidrovia (Pindaré e Itapecuru), já de projeto, alinhado com as novas diretrizes federal e estaduais; II) Leiaute e traçados minimizando impactos ambientais e sociais; III) Articulação porto-cidade; IV ) Modelo de condomínio portuário: “holding” (infraestrutura) e possibilidade de “n” SPEs, cada uma administrando uma das operações, um dos “negócios” (portuários, hidroviário ou ferroviário).
Assim, abrem-se novos horizontes: I) Para os licenciamentos, por reduzir-lhes impactos; II) Enfrentar o desafio da oferta de garantias para (imprescindível) busca de financiamentos no mercado; III) Também reduzir riscos cambiais, por operar commodities; IV) Descongestionar o “pipe line” governamental; pela gestão privada. Todos esses gargalos/impedâncias para implementação de infraestruturas no Brasil.
Dito de outra forma, com potencial redução de riscos e aumento de eficiências, há reais possibilidade de alargamento de fronteiras e aumento de competitividade para o Matopiba.
