Frederico Bussinger: Globalização e reformas portuárias
Reforma dos portos teve grande impulso nos cinco continentes durante a Era Thatcher-Reagan
Com séries das últimas quatro décadas, tornou-se clássico um gráfico da UNCTAD que sistematiza: i) o PIB (GDP) mundial, ii) o índice OCDE da produção industrial; iii) o do comércio mundial de mercadorias (US$); e iv) o do comércio marítimo (fluxo físico: toneladas). De 1975-90, as curvas crescem em paralelo. Daí, o PIB passa a crescer mais rápido que a indústria, o fluxo marítimo (2,5 vezes, em três décadas) mais que o PIB e o comercio mundial (3,5 vezes) mais que o fluxo marítimo.
Muitos se referem à década de 1980, que antecedeu esse descolamento, como a “Era Thatcher-Reagan”, período de muitas reformas e grandes transformações (para além das fronteiras do UK e USA). Particularmente na economia e no comércio internacional, período no qual o processo chamado de globalização teve grande impulso: a evolução das variáveis no gráfico da UNCTAD o comprova.
Dentre as reformas, a dos portos teve grande impulso nos cinco continentes, seja por iniciativa dos governos locais, seja estimulado pelas agências multilaterais, que passaram a dedicar-lhe setores, equipes, eventos e publicações específicas. O Banco Mundial, p.ex, passou a editar um manual de reformas portuárias, a OIT a desenvolver programa de capacitação de mão-de-obra (PDP).
A correlação entre esses processos não é difícil de ser constatada: aumento da corrente de comércio, em volume e/ou valor, aumenta (mais que proporcionalmente) a demanda sobre os portos: no comércio internacional, exportações estão em geral vinculadas a importações, ou vice-versa. Ou seja, para além de sistemas econômicos, regimes políticos, idiossincrasias de governantes, uma razão objetiva se impunha: um “driver” a pressionar por aumento de capacidade e de eficiência, e por redução de custos portuários e logísticos: competitividade era palavra de ordem!
O Brasil não esteve no pelotão de frente. Mas essa pressão também passou a ser sentida por aqui: tímidas e localizadas iniciativas, em curso desde os anos 60, tomaram corpo de movimento (a energia do processo constituinte deve ter contribuído!?), até que as reformas portuárias brasileiras ganharam a possibilidade de um novo modelo, balizada pela lei de 1993. Ou seja, dizer-se que elas são uma das resultantes, são filhas legítimas do processo de globalização, anabolizado nos anos 80, não seria nenhuma impropriedade!
Vivemos há mais de um ano sob as dores e incertezas da pandemia, inclusive sobre as cadeias de suprimento mundiais, concebidas e desenvolvidas para um mundo globalizado: muito se discute a respeito, sem que ainda haja um consenso. O tráfego do Canal de Suez vem de ficar quase uma semana interrompido, trazendo à baila dúvidas adicionais: por uma lado, sobre o tráfego de navios, cada vez maiores, em canais antigos e, por vezes com via singela; por outro sobre benefícios e riscos do modelo “just-in-time”. E não apenas sobre as cadeias de suprimento que dependem do Suez, mas também dos outros três: estreitos de Malaca e de Ormuz e Canal do Panamá.
Nos anos 1980/90, os novos padrões de globalização teriam tido forte influência sobre as reformas e modelos portuários, inclusive os brasileiros. Uma questão que inevitavelmente se coloca: além da perspectiva de um novo superciclo de commodities, que se cogita, em havendo mudanças nesses padrões, elas podem impulsionar mudanças sobre a navegação e os portos, brasileiros em especial? De que forma e em que nível? O que elas indicariam para as etapas futuras de reformas portuárias brasileiras? Sobre nossa logística?
Ficam como sugestões para reflexão.
