Frederico Bussinger: Fla-Flu conspira contra ligação seca Santos-Guarujá

Se em 2019 o pêndulo do Fla-Flu parecia pender para a ponte, então também objeto de campanha, ao que parece pende agora para o túnel. A propósito, pouco se tem ouvido falar da ponte: desistência, hibernação ou recuo tático?

“Ponte não combina com porto”, explicara o Min. Tarcísio no webinar de AT (AGO/20). Esta semana, reafirmou sua preferência por túnel para a segunda ligação seca trans-estuarina na Baixada Santista (a primeira é a Rod. Piaçaguera-Guarujá).

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Ademais, instado pela Dep. Rosana Valle, apoiadora da campanha “Vou de Túnel” (iniciativa de 30 empresas), confirmou que o projeto integra os estudos para desestatização da APS (ex-Codesp), prevista para 2022. 

As notícias e o apoio (de peso) repercutiram de imediato: apoiadores do túnel passaram a bater bumbo pelas redes sociais. Entre eles, alguns que, até há pouco, eram entusiastas da ponte: i) por imaginarem que túnel ou ponte virá sem ônus para usuários do porto e/ou para a população: “cavalo dado não se olha os dentes”; ii) daí, sonharem ambos sendo implantados paralelamente (por isso ora apoiam um, ora outro); iii) ou, quiçá, por praticarem o “hay gobierno, soy a favor”!

Assim, se em 2019 o pêndulo do Fla-Flu parecia pender para a ponte, então também objeto de campanha, ao que parece pende agora para o túnel. A propósito, pouco se tem ouvido falar da ponte: desistência, hibernação ou recuo tático?

Curioso é que até a caracterização do projeto foi alterada: a alternativa ponte, tratada pelo governo estadual, era a “Interligação entre SP-150 e SP-055” (Rod. Anchieta e Cônego Domênico Rangoni). Já o túnel, agora no bojo da desestatização (federal), passou a ser “Margem Direita-Esquerda” ou, de novo, “Santos-Guarujá”. Essas diferenças, explicáveis, mais que semânticas, têm implicações sobre sua modelagem e estruturação econômico-financeira. 

Os cerca de R$ 3 bi de CAPEX da ponte seriam bancados pela Ecovias que, em contrapartida, teria o contrato de concessão do SAI (e eventualmente de outras concessões) ampliado por “n” anos, via um 18º aditivo. Assim, em inexistindo pedágio específico para a ponte (como insinuado pela concessionária), investimentos seriam arcados pelos pedágios rodoviários: o mecanismo ficara claro, mas a viabilidade jurídico-regulatória ainda a construir. 

Já o do túnel talvez só fique claro ao final dos estudos de desestatização, previstos para daqui a um ano. Por ora, apenas se sabe que pode ser uma das obrigações da concessão da APS. Como não deve haver filantropia, quatro origens/fontes são cogitáveis para o CAPEX: i) arrendamentos; ii) receitas acessórias (de ativos não operacionais ou de novos negócios a serem permitidos); iii) tarifas portuárias; ou iv) pedágio específico. A escolha da alternativa, individual ou conjugada, precisará ser cuidadosa, em sendo premissa não se onerar os custos portuários e/ou assimetrias concorrenciais entre arrendamentos e terminais de uso privados (TUPs).

A par das atividades portuárias e seus fluxos, hoje no centro do picadeiro, importante lembrar que há inúmeras questões e variáveis relativas à mobilidade urbana e regional: até agora mera figurante, apesar de potencialmente ser a grande usuária da 2ª travessia seca, segundo estudos de demanda.

Em países-referência, planos estruturantes demandam longos e organizados processos de discussão. Em alguns casos, até aprovação parlamentar em 2 legislaturas distintas. No Brasil, tornou-se bordão que tais planos devam ser de estado, não de governo, certo?

Pois ironicamente, no caso da travessia, para solução de um problema ainda não perfeitamente definido e “pacificado”, há não uma, mas duas estratégias governamentais paralelas. E alimenta-se um Fla-Flu a revelar mais interesse em promoções e confrontos que na busca de alinhamento das diversas partes interessadas (“stakeholders”): pode-se alimentar esperanças?

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