Em novembro de 2017, reuniram-se em Nova Mutum, coração geográfico do Mato Grosso, dirigentes dos governos estadual e federal, parlamentares e técnicos a convite de gestores e lideranças dos 18 municípios da região: 500 mil habitantes; R$ 75,8 mil de renda per capita (algo como o dobro da brasileira).
Em pauta, as limitações que começavam a ser sentidas para expansão da safra anual de grãos e algodão, já então de 17 Mt; além de 60% da produção de suínos do Estado.
As “PPP-Caipira” tinham viabilizado extensa rede de estradas vicinais, mas “eixos troncais de alta capacidade”, base para uma “logística mais eficiente e compatível com o potencial produtivo”, tornaram-se imprescindíveis, diagnosticou a “Carta de Nova Mutum”, aprovada ao final do evento. E a principal reivindicação: um acesso ferroviário, seja extensão da Rumo (que acabara de chegar a Rondonópolis – 700 km distante), a Fico/Fiol, a Ferrovia Paraense (então em projeto) ou a Ferrogrão, que, “se implantadas, muito contribuirão para dar uma nova espinha dorsal ao arranjo logístico hoje existente”.
Incidentalmente, a FGV-Transportes vem de promover webinar para discussão de tema similar, só que agora em escala ampliada: o Centro-Oeste, responsável por 48% da produção nacional de grãos (123,9 Mt na última safra e 127,9 Mt na de 21/22, segundo Boletim da Conab divulgado ontem). Só em MT (60 % do Centro-Oeste e 29% do Brasil), o “Outlook-2030” do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária – Imea projeta quase a duplicação dessa produção (75,6 para 125,6 Mt/a) entre 2020-30, além de 7,23 Mt/a de algodão e proteína animal.
Ou seja, esse é o tamanho do desafio: prover, em dez anos, logística para viabilizar a produção e o escoamento de quase 60 Mt/ano do MT, possivelmente 90-100 Mt/ano do Centro-Oeste (supondo expansão similar nos demais estados – hipótese bem plausível). Ou seja, algo como o dobro da exportação de soja (grãos e farelo) e milho em 2020 pelo Porto de Santos: 42,2 Mt. Dito de outra forma: é implantar-se uma capacidade logística 1,5 vezes a atual, sem o que as expansões previstas podem não se concretizar. Nada, pois, pode ser desconsiderado: rodovia, ferrovia, hidrovia e aéreo.
Os três projetos ferroviários seguem na mesa: extensão da Rumo, Fico/Fiol e Ferrogrão. Há algum sombreamento, mas cada qual tem foco em uma região produtora: respectivamente, centro-sul (chapadas), nordeste (Vale do Araguaia) e noroeste (Bacia do Tapajós). Seus projetos e modelagens estão em estágios distintos, e cada uma tem suas questões a serem superadas para se tornar realidade, como discutido no webinar.
No caso da Ferrogrão, processo sustado até decisão final do STF, foi proposto um realinhamento estratégico, inclusive em função de outro projeto do próprio Governo, a concessão da BR-163: a implantação da ferrovia seria postergada e a rodovia teria projeto requalificado e prazo de concessão ampliado. No da Rumo, discute-se a possibilidade de celebração de aditivo estendendo a malha concessionada por 600 km. E no da Fico, projeto concebido com investimentos cruzados de renovação antecipada e com obras anunciadas, estuda-se reconfigurá-la para se tornar um corredor junto com a Fiol.
De comum a todas, porém, as dificuldades ambientais, estruturação financeira e, principalmente, acesso aos portos, essencial por suas vocações exportadoras: respectivamente Porto de Santos, terminais (ETCs) de Miritituba/Santarem-PA e Ilheus-BA.
Problemas? Muitos! Mas bons problemas a nos desafiar e nos animar enquanto nação.
