Frederico Bussinger: Ferrovia portuária santista: copo meio cheio, meio vazio
O imbróglio vai além da engenharia ferroviária. Ele requer a ampliação da consciência do problema e a inclusão de outras variáveis
Atualizado em 05/02/21 - 16:12
“Um problema bem definido é metade da solução” - Atribuído a diversos autores.
“Não se pode encontrar a solução de um problema usando a mesma consciência que o criou. É preciso elevar o nível de consciência” - Albert Einstein.
Avançou-se muito em dois meses. A começar pelo reconhecimento de haver um problema, ponto de partida para aumentar as chances de se chegar a uma adequada solução. Melhor, ainda, porque essa consciência é hoje coletiva, para além dos umbrais dos chamados especialistas. Ah! Até autoridades, mais afeitas à divulgação de dados e realizações, passaram a admiti-lo publicamente.
Há mais, todavia. Hoje sabemos que: i) os gargalos ferroviários não se limitam à malha interna; ii) há um imbroglio entre a Serra do Mar e o Porto de Santos (e Guarujá); iii) esse problemaço pode comprometer, gravemente, tanto o fluxo ferroviário e a expansão do Porto, como das ferrovias no Planalto (MRS, Rumo e VLI); iv) o modelo operacional mais indicado é o de uma operação coordenada entre as concessões ferroviárias e o complexo portuário (Porto Organizado mais TUPs); v) há uma janela de oportunidade nesse 2021: rescisão antecipada com a Portofer, renovação antecipada com a MRS, estudos sobre nova governança do Porto; vi) tratou-se do imbróglio em dois webinars: Porto & Mar/A Tribunae Portogente; vii) há modelagem articuladora para parte do problema (FIPS): audiência em 10/FEV/20.
Interessante é que isso é, hoje, de domínio público, quase uma unanimidade. Mas há dois meses não era!
Tampouco era quando dos leilões de celulose (28/AGO/20); ou quando liberados os editais pelo Tribunal de Contas da União (TCU, 1º/ABR/20). Quando da audiência pública (29/SET/19), porém, há que se segmentar: os gargalos eram conhecidos e preocupavam, tanto que, das 294 contribuições recebidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para a STS-14, 65 versavam sobre ferrovia. Soluções, porém, apenas alinhavadas: cerca de metade (31) foram remetidas para serem “revisadas (as soluções) em conjunto com a Autoridade Portuária”: já o foram?
Na renovação antecipada da Malha Paulista (Rumo), concluída em MAI/20, essas limitações não foram tratadas explicitamente (mesmo projetando-se o “marketshare” ferroviário da Rumo no Porto para mais de 80%!) – nem constou da documentação, nem da audiência pública, nem da análise liberatória do TCU.
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ, JUL/20) trata de demanda, obras e investimentos previstos. Mas sempre limitado à malha interior: e nem poderia ser diferente, pois essa é sua abrangência. Já o Plano Mestre (ABR/2019), cujo escopo é o Estuário (o complexo portuário), fornece dados dos quais pode-se deduzir o imbróglio, não correlaciona variáveis, estrutura prioridades, indica urgência, ou aponta “meios e modos” (no jargão militar) para solucioná-lo. Aliás, curiosamente, na sua análise SWOT, o imbróglio não é apontado como “fraqueza” nem como “ameaça” (enquanto investimentos ferroviários em portos concorrentes o são!).
Saudemos, porém, o copo já meio cheio... com aspectos de infraestrutura e operacionais, inclusive estimativas de investimentos, como bem explicado na rica e didática apresentação da MRS no webinar (24m15s).
Mas o imbróglio vai além da engenharia ferroviária. Ele requer a ampliação da consciência do problema e a inclusão de outras variáveis: i) a regulação é nevrálgica, mormente ante configuração, tal como a atual, que facilita o proveito de “posição dominante”; ii) há fragmentação regulatória, no caso Antaq-ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres); iii) e, claro, há interesses empresariais, legítimos, mas não obrigatoriamente harmônicos.
Um próximo artigo da série tratará dessa metade a ser preenchida.
