Frederico Bussinger: Da “TUPização” portuária à verticalização logística

Nas últimas décadas, têm-se observado acelerado processo de fusões e aquisições entre empresas armadoras. Seria essa uma nova tendência do setor?

Por: Frederico Bussinger  -  13/11/20  -  20:01

“Porto é mais que um ‘transit hub’; é parceiro na cadeia logística global. O cliente quer soluções totais para a cadeia de suprimentos”. (Premissas de planos do Porto de Antuérpia, na Bélgica)

“Maersk despacha seu primeiro trem de Roterdã para China”. “Serviços de frete aéreo da Maersk começam entre Tailândia e Japão”. “Maersk quer crescer no Brasil e mira aquisições na logística terrestre”. 


Isso mesmo: nem fake news, nem pegadinha de redes sociais. Trata-se exatamente da Maersk, até há pouco “apenas” o maior armador mundial ... ainda maior depois da aquisição da Hamburg Sud (então Top-10) e da Aliança em 2017. Se a covid-19 tem a ver com essa estratégia, difícil sabê-lo, mas certamente será um dos legados dessa quarentena planetária. 


Nas últimas décadas, têm-se observado acelerado processo de fusões e aquisições entre empresas armadoras. Seria essa uma nova tendência do setor?


De colunas prévias, sobre transformações portuárias brasileiras, destaque-se: i) autorizações para novos TUPs (Terminais de Uso Privado), na vigência da Lei dos Portos de 2013, vêm aplicando uma goleada nos novos arrendamentos em portos públicos; ii) os arrendamentos efetivados, mormente na “era-PPI” (desde MAI/16), em muito se assemelham, funcionalmente, a TUPs; ou seja: terminais associados a cadeias logísticas, por sua vez associadas a cadeias produtivas e/ou de serviços. P.ex: 11 dos 13 arrendamentos de 2019 o foram para combustíveis. iii) desde 2012, a movimentação portuária brasileira cresceu 22%; já o marketshare seguiu o padrão histórico; iv) houve, todavia, grande alteração no segmento de contêineres: TUPs aumentaram sua participação em 2/3 (de 18,3% para 30,5%), enquanto, em sentido inverso, a dos portos públicos caiu de 81,7% para 69,5%. Em síntese, quantitativa e qualitativamente há um processo de “TUPização” no setor portuário brasileiro. 


Nesse redesenho, vale também notar a entrada e o crescimento da participação de armadores nas operações portuárias; mormente nas SPEs dos terminais de contêineres: estima-se (pois as informações não são nem todas disponíveis, nem de imediata interpretação) que, atualmente, ao menos 40% dos contêineres movimentados no País o sejam por terminais nos quais os armadores, direta ou indiretamente, ou controlam ou têm participação acionária expressiva. 


A APM-Terminals, p.ex, parte do grupo A.P.Moller-Maersk, está presente em três portos: Itajaí-SC, Pecém-CE e Santos-SP. E, sob diversos nomes, já opera 5 terminais interiores (depots); operações que anuncia querer agora ampliar.


A abrangência, os limites e as implicações desse crescente processo de concentração e verticalização logística ainda não estão claros. No Brasil, muito menos. Mas pela sua natureza, não é difícil imaginar que nossos planos (PNLP, planos mestres, PDZ; incluindo-se o PNL), da forma como são elaborados, se hoje já têm limitações para lidar com os desafios do setor portuário brasileiro, o que dizer com a nova realidade emergente?


Por outro lado, o imbróglio, em curso, envolvendo a Buser (um “Uber de ônibus”), as empresas de fretamento tradicionais, os usuários, a ARTESP e ANTT, seria presságio de que o desafio para a regulação será ainda maior? Lembrar que são ao menos 3 distintas agências: Antaq, ANTT e ANAC. Também um “produto” praticamente novo... para cada agência, a desafiar o usual patrimonialismo (não riqueza gerada), a ênfase nos ativos (não nos serviços prestados), o afã regrador (não avaliador), a defesa do consumidor e da concorrência.


A busca de vacinas, medicamentos e protocolos eficazes não é, pois, desafio só ante o Covid-19!


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