Frederico Bussinger: Corredores de desenvolvimento em nova perspectiva
Planejamento de rodovias e ferroviárias passou de uma visão modal para a ideia de corredor
O vice-governador de Mato Grosso, Otaviano Pivetta, vem de noticiar convênio, firmado pelo Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) com a Universidade Federal do Oeste do Pará (Ufopa), para diagnóstico e proposta de governança para os municípios lindeiros à BR-163/MT/PA e à projetada Ferrogrão: Aveiro, Itaituba, Jacareacanga, Novo Progresso, Rurópolis e Trairão. Todos no Pará.
Ele é parte do “Programa de Fortalecimento das Capacidades Governativas dos Entes Subnacionais” (Portaria nº 2.652/19), um primeiro passo mais que oportuno e alinhado às boas práticas internacionais em projetos infraestruturais, particularmente “green-field” (projetos a partir do zero).
A Ferrogrão: i) é um dos eixos estruturantes do Arco Norte; ii) ferrovia com 933 km ligando Sinop (MT) ao complexo portuário de Miritituba (PA); iii) seu projeto inicial foi apresentado em 2012, coordenado pela EDLP e patrocinado pelas tradings ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus; iv) foi qualificado pelo Programa de Parcerias de Investimentos (PPI, do Ministério da Economia) em 2016 (art. 1º, X, do Dec. nº 8.916); e v) em JUL/20, teve edital de concessão aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Desde o início, vem enfrentando dificuldades para licenciamento ambiental. Recentemente também no front político, seja pelo confronto com outras alternativas estruturantes em MT, seja com projetos de outros estados. E, também, no front econômico-financeiro, até há pouco não mencionado, para o qual o Ministério da Infraestrutura (Minfra) anuncia aporte de R$ 2 bi para “riscos não gerenciáveis”; e, assim, fechar a equação.
A participação do MDR, em projeto até agora conduzido pelo Minfra, contando também com o envolvimento de estados, municípios e universidade, tem potencial para ajudar a enfrentar e dar tratamento adequado ao desenvolvimento desses projetos. Particularmente no Centro-Oeste, com experiências exitosas, como as “PPP caipiras” e as mobilizações regionais por projetos estruturantes (vide “Carta de Nova Mutum”, de NOV/17).
Não custa lembrar, ferrovias e rodovias não são um fim em si mesmas. Transporte tampouco. Nem mesmo a logística. Elas são infraestruturas e serviços (meios) cujos fins são a economia, a vida das pessoas e o cuidado com a natureza. De uma forma mais ampla, o desenvolvimento regional.
Por isso, o planejamento (e, ultimamente, também a gestão) delas passou de uma visão modal para a ideia de corredor: inicialmente corredor de exportação, depois corredor de transporte, corredor multimodal, corredor logístico e, mais recentemente, corredor de desenvolvimento. As agências internacionais têm cada vez mais incentivado essa abordagem.
Há farta literatura a respeito, inclusive disponível na internet. O Banco Mundial, p.ex, tem um manual de gestão desses corredores, e compartilha amplamente suas experiências.
Não deixa de ser intrigante, assim, o fato de que as concessões (rodovias e ferrovias) e arrendamentos portuários sigam sendo modelados, tanto de per si como essencialmente focados nos ativos; relegando as funcionalidades e interfaces com outros setores a um segundo plano. Mais intrigante, ainda, porque o próprio Governo Federal formulou, no meio da década passada, o “Projeto Corredores Logísticos Estratégicos”, objetivando “uma visão panorâmica e diagnóstica ... da infraestrutura de transportes voltada para o escoamento das principais cargas do País: soja e milho, minério de ferro, veículos automotores, açúcar e etanol, combustíveis e carnes... transporte de passageiros, integração e defesa nacional”. Os seis volumes temáticos foram publicados a partir de 2017.
Todo esse acervo bibliográfico, espera-se, seja de grande utilidade à Ufopa no projeto de governança para os municípios lindeiros à BR-163 e Ferrogrão.
