Frederico Bussinger: Arranjo associativo: por que restrito à ferrovia do Porto de Santos?
O desafio à frente é proporcional ao imbróglio ferroviário da Baixada Santista
Em duas semanas (6/FEV), vence o prazo para as “contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento ... da modelagem ... para gestão, operação, manutenção e expansão da Ferrovia Interna do Porto de Santos - FIPS” (item 1.1 do aviso).
Lembrar que “a SPA (Santos Port Authority, a Autoridade Portuária de Santos) considerará somente as ... que tenham por objeto os documentos ... submetidos à consulta pública” (3.1), condição que praticamente elimina discussões estratégicas, restringindo manifestações a aspectos secundários de um modelo bem detalhado em três documentos e oito anexos.
O desafio à frente é proporcional ao imbróglio ferroviário da Baixada Santista: elevar até 2040 a capacidade da FIPS (fg.3, pg. 6 do Ato Justificatório), dos atuais 50 para 115 Mt/ano (+ 130%!), de forma a compatibilizá-la aos aumentos de capacidade das concessionárias “Serra Acima” (3.11 e 3.12): Rumo (de 35 para 75, quiçá 100 Mt/ano) e MRS (de 10 para 15 Mt/ano).
Do ato, chama atenção também: i) o termo “ferradura”, tradicionalmente usado para toda envoltória ferroviária do Porto, agora designa, apenas, a malha da MRS na Baixada (fg.1; pg.3). ii) a MRS “funciona como uma ‘porta de entrada’ da FIPS, já que para acessarem o Porto de Santos, todas as outras operadoras ferroviárias pagam direito de passagem à MRS” (3.5). iii) por este, ela “cobra atualmente R$ 240,15/mil TKU ... superiores aos valores da Malha Paulista (R$ 22,29) e da Ferrovia Norte Sul (R$ 13,24)”: 11 e 18 vezes mais (4.27)!
Socraticamente, a SPA enunciou duas alternativas para, a seguir, descartá-las: a prorrogação do contrato da Portofer (vetada pelo TCU - 4.7ss) e a concessão a um “terceiro completamente dissociado das concessões ferroviárias que acessam o Porto”, argumentando “entraves intransponíveis para adoção dessa alternativa regulatória, na medida em que, para além de potencialmente aumentar os custos logísticos do País, inviabilizam a gestão integrada da FIPS e a autorregulação entre as operadoras ferroviárias” (4.36).
Restou, então, a outorga dos “ativos ferroviários” por “dispensa de processo competitivo” (licitação ou leilão), fundada em “oportunidade de negócio” (Lei nº 13.303/16, art. 28, § 3º, II; e § 4º).
Estrategicamente, dado ser a MRS “porta de entrada da FIPS”, duas curiosidades: i) qual o instrumento, o “driver” para garantir que ela faça tais investimentos na sua malha, visto que, das 70 Mt/ano de aumento “Serra Acima”, só 5 são próprias? ii) os valores de direito de passagem serão reduzidos? Isso estará previsto na renovação antecipada?
O conteúdo do modelo é explicado, detalhado e defendido nas sete últimas páginas do ato: além da legalidade, ficam claras suas razoabilidade e legitimidade, portanto, defensável em termos jurídicos e de governança. Aliás, outra curiosidade: os argumentos utilizados para fundamentar e defender o modelo da FIPS não seriam perfeitamente aplicáveis à própria Autoridade-Administradora, caso seja levado adiante o processo de sua desestatização?
Já em termos operacionais e de compliance, algo mais delicado, considerando-se que a concessão da MRS, ao que consta, não será abrangida pela SPE (sociedade de propósito específico) em consulta pública: há/haverá compatibilidade entre os aumentos de capacidades da FIPS e da MRS? Alinhamento de cronogramas?
Muitas dúvidas! Muitos riscos!
Não seria, então, mais prudente ampliar-se o escopo do “arranjo associativo” (4.58)? Ou seja: adotar-se para todas as malhas ferroviárias da Baixada Santista o ora proposto para a FIPS? Na linha do modelo proposto pelo CAP (Conselho de Autoridade Portuária) nos anos 90?
Há questões a serem resolvidas, é certo. Mas não intransponíveis.
