Especialistas propõem mudanças no BR do Mar

Programa de incentivo à cabotagem do Minfra está em debate no Congresso Nacional

Por: Fernanda Balbino & Da Redação &  -  08/10/20  -  00:22
Terminais operaram 370 mil TEU em julho, a 2ª maior marca mensal
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A desoneração da folha de pagamento de trabalhadores do setor e  o financiamento da produção naval  são alguns pontos fundamentais para garantir o incentivo à cabotagem  no Brasil, com consequente benefícios ao consumidor final. Segundo especialistas no setor, as questões, que incluem a manutenção do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e do Fundo de Marinha Mercante (FMM), deveriam constar no programa BR do Mar, em tramitação no Congresso Nacional. 


A BR do Mar  foi debatida durante o Congresso Nacional de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, promovido recentemente pela Ordem dos Advogados do Brasil no Espírito Santo (OAB-ES). Com o projeto, o Ministério da Infraestrutura pretende ampliar o volume de contêineres transportados entre portos do País – a cabotagem é o transporte marítimo de cargas ao longo de uma costa. 


Além disso, o plano prevê a ampliação da capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem em 40% nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados. 


Mas, para o professor de Direito da Universidade de São Paulo (USP) Wagner Menezes, o BR do Mar não pode ser apenas um estímulo às empresas que prestam serviço. “A diminuição do custo deve chegar ao consumidor final, senão vai atender a algum determinado tipo de grupo que vai se beneficiar dessas tarifas”. 


Para a CEO do estaleiro Atlântico Sul, Nicolle Mattar, apesar da boa intenção do Governo Federal em desenvolver a cabotagem, o projeto pode causar alguns reflexos no setor naval. A principal crítica é a possibilidade de utilização de navios estrangeiros para as rotas no País.


“A BR do Mar desvia da indústria nacional uma demanda importante, que é a construção de navios de cabotagem. Eu vejo muitas pessoas falando que, nos últimos anos, só foram feitos seis, sete navios de cabotagem. Mas se a gente pegar o levantamento do FMM, não foram só esses. O número é maior, de, pelo menos, 30 navios”. 


Por outro lado, a executiva concorda que o plano poderá garantir oportunidades. “Acreditamos que, com o aumento das embarcações na costa brasileira, a gente vai ter aumento natural por demanda de reparo de embarcações e, em função disso, a gente vai ter outros estaleiros focando nessa atividade, que está ainda à margem dos maiores estaleiros que foram construídos com a vocação de construção naval”. 


Preocupação


O custo Brasil, que inclui despesas decorrentes da legislação trabalhista e a burocracia, é uma preocupação, principalmente quando há concorrência com empresas estrangeiras, que não se submetem às normas do País.


“O BR do Mar cria certa oportunidade para o mercado de reparo, mas isso não é suficiente para o desenvolvimento da indústria. Para que nós possamos nos desenvolver como indústria, nós precisamos de uma política industrial efetiva. A nossa indústria é muito demandada a competir com a concorrência internacional em termos de preços – prazos já alcançamos os mesmos. Mas não conseguimos competir porque temos uma estrutura de custos completamente diferente”, afirmou Nicolle. 


Porém, segundo o diretor de Navegação e Hidrovias da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, ações para redução de burocracia e outras relacionadas ao bunker, combustível utilizado na cabotagem, estão sendo endereçadas. 


“O projeto de lei tem pontos secundários, como a criação da Empresa Brasileira de Investimento em Navegação, alguns usos diferenciados para o FMM ou mesmo das contas vinculadas. Isso tudo faz parte do PL 4199, mas não é o coração do projeto. Ele tem como foco uma alteração na estrutura de afretamentos vigente hoje no País”, destacou Batista.


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