Acidente em Suez pode mudar setor naval, dizem especialistas

O acidente que interditou o Canal de Suez, no Egito, por seis dias, pode mudar os rumos da indústria naval mundial. Para especialistas, o encalhe do porta-contêineres Ever Given acende o sinal de alerta sobre os planos de crescimento das embarcações.

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O tema foi discutido em um webinar realizado pela Universidade Federal do Maranhão (UFMA) e pelo Labportos – laboratório de pesquisas do setor portuário e de transporte marítimo – na última quarta-feira. Participaram do evento virtual o economista e professor universitário Leo Tadeu Robles e o presidente da LS Consultoria Naval, Leonardo Soares. Os trabalhos foram mediados pelo professor Sérgio Cutrim.

Para Robles, além dos impactos financeiros do acidente, como o aumento do custo de frete, e de questões operacionais, como atrasos e um possível desbalanceamento na cadeia de contêineres refrigerados, outras questões serão levantadas. “Será que persistirá o crescimento de navios? Será que vai haver, como no caso dos petroleiros, uma restrição do tamanho de navios?”, questionou o professor. Segundo ele, o tema será pauta na engenharia naval.

A mesma opinião tem Soares. “Com certeza é um acidente emblemático, que muda a opinião em relação a novas encomendas. Em que pese que os navios estejam aumentando e o aumento da classe não é de hoje, as dimensões dos portos não se modificaram ao ponto de acompanhar o aumento das dimensões dos navios no Brasil”, afirmou.

As causas do acidente em Suez ainda são investigadas pelas autoridades locais. Mas, segundo o presidente da LS Consultoria, algumas informações são importantes e devem ser consideradas.

Uma delas é o fato de que o Ever Given, com 400 metros de comprimento e 220 mil toneladas, capaz de transportar até 20 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), trafegava sem rebocadores durante condições climáticas adversas. Já o cargueiro que passou minutos antes tinha as mesmas dimensões, mas o apoio de duas embarcações de reboque.

Além disso, devido aos fortes ventos, de 30 nós (o equivalente a 55 quilômetros por hora) e a grande área vélica do navio, uma força o empurrou para frente. Isto, segundo Soares, torna o acidente motivador de mudanças nos aspectos regulató-rios, sobretudo no controle de velocidade no Canal de Suez.

Leonardo Soares aponta, ainda, que navios deste porte saem dos estaleiros com uma potência maior e uma velocidade mínima que varia entre 7,9 e 8,5 nós. “Isso não é uma coisa comum. O comum num porta-contêiner de menor porte é uma mínima velocidade de 7 nós”.

Por outro lado, as regras do Canal de Suez apontam o limite de 8,6 nós (15,9 quilômetros por hora) para o tráfego. “Se a mínima velocidade do navio é 7,9 nós, com vento de popa, ele estava com velocidade muito acima do normal. E não estavam sendo utilizados rebocadores para assistência em trânsito, controle de governo ou frenagem da embarcação”, afirmou Soares.

Logística

Segundo Robles, além das questões de segurança, navios do porte do <FI5>Ever Give</FI>n são voltados ao Atlântico Norte, ao Sudoeste Asiático, a Europa e as duas costas da América do Norte. “Pra atravessar o Equador, não necessitamos”.

Recentemente, o cais santista conseguiu autorização da Marinha do Brasil para o tráfego de navios com até 366 metros. Mas Robles destaca as dificuldades para operar esse tipo de embarcação. Segundo ele, podem haver perdas de produtividade nesses e em outros navios, que terão que aguardar por conta do uso de equipamentos ou logística de cargas. Por outro lado, ele destaca o ritmo crescente de investimentos dos terminais do cais santista.

“No Porto de Santos e outros portos do Brasil, há restrições sistêmicas no acesso marítimo ou no terrestre”, pontuou o professor.