O evento deve contar com a presença do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, e do presidente do BNDES, Gustavo Montezano. 

Na licitação para a contratação dos estudos, o banco analisou propostas de sete consórcios, formados por 38 empresas. O consórcio vencedor pediu R$ 6,56 milhões pelo serviço. 
Caberá ao BNDES a definição da modelagem de desestatização ou de desinvestimento mais adequada e, para isso, contratou estudos específicos. 

"Em um projeto dessa complexidade, o trabalho vai ouvir os interessados e interlocutores locais, sejam usuários do Porto, associações, sindicatos ou representantes dos municípios. A estruturação da solução final será resultado tanto dos estudos desenvolvidos, quanto das interações com a comunidade portuária e local ao longo do processo, incluindo ainda a realização de audiências públicas para coleta de contribuições ao modelo”, afirmou o superintendente da Área de Estruturação de Parcerias do BNDES, Cleverson Aroeira. 

Segundo o BNDES, o trabalho envolverá uma análise dos ativos, que estão inseridos no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), da Presidência da República, e a indicação de alternativas para participação da iniciativa privada nos empreendimentos. 

Conforme cláusula contratual, para evitar potenciais conflitos, as empresas integrantes do consórcio não poderão participar, direta ou indiretamente, de futura concorrência de desestatização. 

Modelo

Entre todas as possibilidades debatidas, o cenário que tem sido considerado como base para a desestatização do Porto de Santos é o modelo de Private Landlord. Trata-se de um regime de concessão comparado com o que já existe na aviação e atividades ferroviárias e de rodovias federais. 

Neste modelo, apesar da administração ficar a cargo de uma concessionária privada, ela vai estar sob uma regulação rígida e vai ter que cumprir uma série de indicadores, serviços, obrigações de investimento. 

A previsão é que a conclusão das análises do consórcio e a elaboração das etapas de consulta e audiência pública aconteçam no ano que vem. O leilão para a privatização deve ser feito em março de 2022.

As instalações portuárias do Arco Norte responderam por 31,4% do escoamento do milho e da soja destinado à exportação brasileira, conforme o Estatístico Aquaviário, produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho, da Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (GEA-SDS/Antaq).

Os portos públicos que mais se destacaram na Saída Norte foram os de Santarém, no Pará, e o Itaqui, no Maranhão, com, respectivamente, 3,5 milhões e 5,8 milhões de toneladas de soja e milho escoadas para o exterior. 

Já entre os portos privados da saída Norte, as principais instalações nestas movimentações foram o Terminal de Vila do Conde, com 2,9 milhões de toneladas; Itacoatiara - Hermasa, com 2,7 milhões de toneladas; e Ponta da Montanha, com 2,4 milhões de toneladas escoadas.

No total, unindo os portos públicos e privados da Saída Norte, o volume escoado de soja e milho para exportação atingiu 19,8 milhões de toneladas nos primeiros seis meses deste ano. 

Considerando a participação dos portos da Saída Norte na movimentação brasileira total de milho e soja, desde 2010, houve uma evolução de 482% até o primeiro semestre deste ano, de acordo com levantados da Antaq.

A Saída Sul, por sua vez, respondeu por 68% do escoamento da soja e do milho brasileiros para o mercado externo, no primeiro semestre deste ano. Essa movimentação totalizou 43,3 milhões de toneladas das duas mercadorias neste período.

No Arco Sul, neste primeiro semestre, tiveram destaque os portos de Santos, com 17 milhões de toneladas escoadas; Paranaguá, com 9,5 milhões de toneladas; São Francisco do Sul e Rio Grande, cada um com 3,5 milhões de toneladas de soja e milho exportadas nos seis primeiros meses do ano.

O primeiro semestre de 2020 foi marcado por um crescimento significativo nas exportações de soja, que apresentou alta de 32,3% no Brasil, conforme explicou o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Fernando Serra.

A Safmarine, empresa internacional de transporte de contêineres e granéis, será totalmente integrada à Maersk em busca de melhorar o acesso dos clientes à oferta global. A Safmarine já havia sido comprada pela empresa em 1999, mas operava de forma separada.
 
Também será complementada à Maersk as atividades de transporte aéreo e LCL (peso de carga baixo, em português) da marca Damco Air. Além disso, será introduzida uma organização global de Ocean & Logistics mais simplificada e centralizada no cliente. Com as integrações das operações, o serviço de ponta a ponta será reforçado e expandido para múltiplos modais.
 
“Nossos clientes estão no centro da nossa visão. Suas necessidades de cadeia de fornecimento em evolução estão elevando a procura de múltiplos modos de transporte, e para satisfazer suas necessidades, estamos aproximando ainda mais a expertise e capacidades da nossa empresa. Tomar essas medidas é fundamental para acelerar a nossa transformação", diz Vincent Clerc, CEO da Ocean & Logistics, do Grupo Maersk.

Esse tema passou a ser avaliado pela Antaq após o ofício expedido pelo então Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), em setembro de 2018. Nesta época, o Supremo Tribunal Federal (STF) havia decidido que a cobrança do IPTU pelo município é constitucional, caso a empresa privada arrendatária de imóvel público atue com fins lucrativos.

De acordo com a diretoria, a análise de reequilíbrio decorrente da tributação do IPTU será feita pontualmente, levando em consideração a situação de cada empresa e preservando a segurança jurídica dos contratos. 

As regras contratuais, em torno de cada respectivo arrendamento de área, serão examinadas. Além disso, a Antaq avalia que uma das dificuldades regulatórias, e de segurança jurídica, do atual modelo contratual dos arrendatários, é a imprecisão da definição de quais fatos ou situações ocorridas poderão desequilibrar os acordos originalmente estabelecidos.

A resolução considera programadas “apenas as embarcações que tiverem operação confirmada pela Praticagem”, explica a Autoridade Portuária. Até ontem, esses planejamentos deviam ser cancelados se não houvesse a atracação, sob pena de pagamento da tarifa pelo uso da infraestrutura. Como o Porto trabalha com períodos de seis horas de programação, o usuário com navio programado precisava entrar no sistema até quatro vezes ao dia para desfazer o pedido. Levantamento da APS apontou que eram realizadas cerca de 50 mil solicitações de cancelamentos de atracação por ano. 

Com a norma, só embarcações com manobra confirmada pela Praticagem e que não venham a atracar terão de pagar a tarifa. 

Segundo o diretor de Operações da APS, Marcelo Ribeiro, a nova regra elimina uma “ineficiência no sistema” e desburocratiza o serviço, como defende o Ministério de Infraestrutura. “A nova resolução elimina o chamado ‘corte de infraestrutura’, uma obrigação das empresas que solicitavam atracação no Porto de Santos, mas que, por qualquer motivo, acabavam não efetuando o uso do cais”, explicou. “É um serviço meramente burocrático que gerava muita reclamação da comunidade portuária”. 

A Resolução SPA 151 está à disposição no site www.portodesantos.com.br, no ícone “Legislação”. 

Trata-se da primeira apreensão de setembro e da segunda em menos de 24h. A última ocorreu na segunda-feira (31), quando a Receita Federal apreendeu 281,5 kg de cocaína que iriam para a Rússia.

A carga de 12 contêineres de 40 pés continha sacos de polipropileno. O destino final seria o porto de Cartagena, na Espanha, com  baldeação no porto de Algeciras, também naquele país. A seleção seguiu critérios objetivos de análise de risco. Foi feita inspeção não intrusiva por escâner e cão de faro.

A droga interceptada pela Alfândega da Receita Federal foi entregue à Polícia Federal, que acompanhou a operação a partir de sua localização, e prosseguirá com as investigações a partir das informações fornecidas pela Receita.

Ao todo, neste ano, a Receita Federal já apreendeu mais de 13 toneladas de cocaína no complexo portuário santista.

O projeto de um novo terminal de passageiros está previsto no atual Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santos, aprovado no último mês de julho. O tema foi discutido em um recente webinar promovido pela Associação Comercial de Santos (ACS), com a presença do diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da APS, Bruno Stupello. 

O chamamento dos interessados em realizar os estudos sobre o novo terminal de passageiros, segundo Stupello, deve ser iniciado nos próximos meses. 

De acordo com o dirigente, o PDZ aponta que, em 2040, o cais santista deve receber 844 mil passageiros. Por isso, a Autoridade Portuária planeja destinar áreas do Cais do Valongo à movimentação de passageiros em cruzeiros, em acordo com o Plano Diretor do Município de Santos. 

“O grande problema é a oferta de berços. Atualmente, há apenas um para passageiros. Os outros navios atracam em berços de carga e param a operação naquele trecho. Quando tem movimentação de passageiros, além do berço, por regra, tem que parar operação no berço à vante e no berço à ré”, explicou Bruno Stupello. 

O executivo destaca que, mesmo com uma baixa demanda atual de passageiros, os problemas logísticos são entraves à operação. Isto porque há casos em que vários navios de cruzeiro atracam no cais santista. 

Outeirinhos

O PDZ determina que tipo de carga deve ser movimentada em cada área do Porto. Mas isso não afeta os contratos de arrendamento em vigor (mesmo que eles determinem uma operação em desacordo com o novo plano). 

A região de Outeirinhos, onde está o Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, está vocacionada à operação de granéis minerais. Mas a atividade de cruzeiros continuará lá até 2038, quando termina o contrato de arrendamento da área onde está a instalação de passageiros. Porém, não poderá ser ampliada para outros lotes da região. Por isso a necessidade de procurar terrenos no Porto onde a atividade de cruzeiros é permitida.

O plano de utilizar o Cais do Valongo para esse serviço também considera a necessidade de se restaurar os armazéns 1 ao 4, lembra o diretor da Autoridade Portuária. É isso que prevê um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado entre a estatal e o Ministério Público Federal. 

PDZ

As medidas previstas no PDZ do Porto de Santos vão permitir o crescimento da capacidade de movimentação de cargas do cais santista em cerca de 50% até 2040, podendo chegar a 240,6 milhões de toneladas anuais até este ano, segundo a Autoridade Portuária. Nos próximos dez anos, as obras e os terminais planejados para o complexo devem gerar investimentos de R$ 9,65 bilhões e abrir 21,6 mil empregos diretos. 

Entre as principais diretrizes do novo plano, estão a movimentação de 100% das cargas da região de influência do Porto, a consolidação de áreas para a clusterização de mercadorias (a concentração de um determinado tipo de operação em uma área específica) e o aumento da participação do modal ferroviário. Também está prevista soluções para interferências de acessos rodoferroviários. 

O SSE é prestado pelos terminais portuários e consiste na segregação, movimentação e entrega imediata de contêineres a outros terminais e recintos alfandegados, de acordo com preço previamente divulgado. Segundo os operadores, ele deve ser remunerado porque demanda emprego de colaboradores, além de maquinário, óleo diesel, utilização de sistemas e infraestrutura. 

A decisão do juiz federal Frederico Botelho de Barros Viana é mais um desdobramento do entrave entre o Grupo Marimex e a BTP. Há cerca de três anos, o terminal retroportuário ofereceu denúncia junto ao Cade, dando origem à instauração de um procedimento administrativo. Em 2018, o órgão concedeu medida preventiva determinando a imediata suspensão da cobrança de SSE pela BTP até que o mérito da discussão fosse julgado pelos conselheiros, em plenário. 

A BTP, então, ajuizou ação anulatória contra o Cade para discutir a competência do órgão já que o tema é regulado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Em seguida, o terminal obteve uma liminar que suspendeu a decisão do Conselho até o julgamento de mérito da demanda judicial. 

Na última semana, o juiz da 4ª Vara Federal de Brasília confirmou a liminar anteriormente concedida para determinar a anulação do processo. O entendimento é o de que deve prevalecer a competência específica da Antaq. Por sua vez, a agência reguladora reconhece e autoriza a cobrança de SSE por meio de resoluções normativas e decisões de diretoria. 

“Ante o exposto, julgo procedentes os pedidos, confirmando a tutela de urgência deferida, para determinar a anulação do procedimento administrativo, assim como da decisão proferida pelo Cade e, em consequência, declarar o direito da autora de cobrar a tarifa referente ao serviço de segregação e entrega de contêiner (SSE)”, destacou o magistrado. 

Repercussão 

Procurada, a Brasil Terminal Portuário (BTP) reagiu com satisfação à decisão da Justiça. Para a empresa, a sentença “reafirma a legalidade desse serviço, prestado há mais de 30 anos nos portos brasileiros, e que é autorizado e regulado pela Antaq”. 

O advogado Marcelo Sammarco, representante da BTP na ação, avalia que a sentença contribui para a segurança jurídica e estabilidade regulatória do setor. “A Antaq tem competência setorial exclusiva para elaborar e editar normas destinadas a regular serviços portuários mediante a devida análise de impacto no mercado regulado, cujos fatores já foram considerados pela agência ao reconhecer o SSE e autorizar a sua cobrança, não cabendo ao Cade agora rever esse tema para imputar prática anticoncorrencial na cobrança de SSE per si”. 

Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), Sérgio Salomão, “a estabilidade regulatória é alcançada quando é compreendida, e uma decisão como essa ressalta como o regime de liberdade de preços e a prestação do SSE integram avanços em serviços revertidos em melhorias para toda a cadeia logística”. 

Nos seis primeiros meses do ano, o resultado positivo do Porto do Rio Grande apontou um aumento de movimentação de 1,58 milhões de toneladas de cargas. Analisando os portos do estado, foram movimentadas 26,8 milhões de toneladas neste período.

Acrescentando na balança os dados de julho, fornecidos pela Superintendência de Portos do RS, o Porto do Rio Grande atingiu uma movimentação geral histórica para o período, com 23.848.178 toneladas de cargas, 6,5% a mais do que o registrado no mesmo período em 2019. 

Além disso, pode-se verificar um incremento de mais de 1,4 milhões de toneladas ante 2019 somente nas exportações do Porto do Rio Grande, um aumento de mais de 11%. O principal destino destas cargas é a China, com mais de 57% de participação.

Ainda falando sobre exportação, de janeiro a julho deste ano, passaram pelo porto rio-grandense mais de 14,8 milhões de toneladas. Desse total, 51% foram de embarque de soja em grão - que resulta em um aumento de movimentação de mais de 20%, em comparação ao ano anterior.

Portos Públicos

Com relação aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, de responsabilidade da Superintendência do RS, a autoridade portuária identificou uma movimentação de 24 milhões de toneladas nos sete primeiros meses do ano, que correspondem a um aumento de mais de 5%. Já os dados do mês de julho dos terminais privados serão divulgados pela Antaq apenas em setembro.

No Porto de Pelotas, entre janeiro e julho, houve um aumento percentual de 2% no período, com destaque para a movimentação de toras de madeira - que representaram 7,74% das operações. A performance do complexo, nestes sete primeiros meses do ano, foi de 590 mil toneladas.

Na capital do Estado, o Porto de Porto Alegre foi o único dos complexos públicos a registrar decréscimo de movimento. Os motivos da redução, apontados pela autoridade portuária, foram as restrições de calado do Canal da Feitoria, na Lagoa dos Patos, que já passa por uma dragagem. Nos primeiros sete meses de 2020, foram movimentadas 496.099 toneladas no Porto de Porto Alegre, um total de 160.515 toneladas a menos em referência ao ano anterior.

Além de um novo armazém, o novo berço será conectado à malha ferroviária, permitindo a chegada de trens com celulose até a zona portuária. “A decisão da Eldorado de realizar esse investimento é uma sinalização forte das nossas perspectivas de crescimento pelos próximos anos. Temos no mercado externo a maior concentração dos nossos clientes, o que torna a eficiência logística um pilar do nosso negócio. Com essa área, vamos consolidar essa vantagem”, avalia o presidente da Eldorado Brasil, Aguinaldo Gomes Ramos Filho.

A melhora das condições logísticas está ligada aos planos da companhia de lançar uma segunda linha de produção de celulose. Hoje, a empresa mantém uma fábrica em Três Lagoas (MS), com capacidade para produzir 1,8 milhão de toneladas por ano.

Legenda:

Atualmente, os fardos de celulose produzidos pela Eldorado Brasil chegam pela malha rodoviária ao terminal Rishis. Com a nova operação, tanto os caminhões quanto os trens a serviço da companhia estacionarão já próximos ao berço, facilitando o processo logístico.

“A partir do novo terminal, a Eldorado garante a competitividade logística que consolida sua reconhecida eficiência industrial e produtividade florestal. Trata-se de um marco fundamental que mobilizará investimentos de curto, médio e longo prazo, com geração de empregos e desenvolvimento econômico", afirma o diretor comercial, de logística e de relações com investidores da Eldorado Brasil, Rodrigo Libaber.

As principais peças vieram ao tabuleiro pelo ministro Tarcísio na vídeo-entrevista à A Tribuna. Outras pela Lei nº 14.047 (MP-945 e PLV-30/20), sancionada com vetos. Outra com o anúncio da seleção dos consultores do BNDES para modelagem das desestatizações de Santos e São Sebastião (homologação próxima). Hoje, há os leilões de celulose na B3 (transmitido) e o lançamento do “Plano Pró-Brasil”, no qual algumas das obras estão incluídas. Uma suplementação orçamentária de R$ 5 bilhões tem gerado disputa entre estados, assim como a destinação dos investimentos cruzados oriundos da renovação antecipada da EFC e EFVM: em particular MT, MA, PA e ES. E até o próximo 31, chegará ao Congresso a (pandêmica) “Lei orçamentária Anual - LOA”, certamente com dotações restritas para investimentos: disputas mais acirradas!

Das peças colocadas pelo ministro, três destaques:

Ao invés de irem para o Tesouro, as outorgas dos arrendamentos de celulose irão para investimentos em infraestrutura do próprio porto: iniciativa acertada, resgata prática dos certames dos anos 90, quando o apurado com o “sítio padrão”, as parcelas fixas e variáveis e os ágios eram receitas das administrações portuárias. P.ex; os mais de R$ 200 milhões do leilão do Tecon/Santos, além dos investimentos, permitiu deixar a então Codesp com (apenas) R$ 80 milhões de passivos: hoje informa-se serem mais de R$ 3 bilhões a serem equacionados!

Ponte (Governo do Estado/Ecovias) e túnel (Minfra/SPA) seguem sendo estudados em paralelo como alternativas para a nova ligação seca trans-estuarina. Três aspectos chamaram atenção: i) Apesar de previsto no Plano Mestre (pg.497), o túnel não consta do PDZ, instrumento específico para a poligonal e norteador das ações de todos os envolvidos no futuro próximo; ii) Investimentos da ordem de R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões cada um, imagina-se ser possível a implantação dos dois projetos concomitantemente? Por que, então, seguir-se com o paralelismo? iii) Pelo tom das respostas, e pelos encaminhamentos, o túnel parece, mesmo “Plano-B”, como anunciado?

O contrato com a Portofer não será renovado. “Sai da mão da Rumo”. “Há duas alternativas: entra na concessão do Porto ou monta-se uma SPE” (esta opção preferida). “Todos os operadores que chegam a Santos serão sócios da SPE... e ficam responsáveis pela administração e operação do serviço”. “Vamos estabelecer as regras de governança, de investimento e de equação tarifária”. Bem-vindo à gestão condominial, sr. ministro!

Vale registrar que tal contrato (DP/25) foi firmado em 28/jun/2000 pelo prazo de 25 anos (até 27/jun/25) com as operadoras ferroviárias da época: Ferroban, Ferroeste e Ferronorte (antecessoras da Rumo Logística) e MRS Logística. Ou seja; um arranjo condominial. 

Também que a validade do contrato e a possibilidade de sua prorrogação foram arguidas pelo MPF/Santos em Inquérito Civil Público, de 19/set/15; Fundamento central: outorga sem licitação. Este ICP ensejou, posteriormente, uma ACP que foi julgada improcedente. A se notar que, ao se manifestar, Codesp, ANTT, Antaq e SEP defenderam a inexigibilidade de licitação, inclusive com pareceres dos eminentes juristas Eros Grau e Tércio Sampaio Ferraz Junior.

Bons precedentes e referências para a administração portuária condominial, não?

O STS14 recebeu três propostas iniciais. A primeira, da Maxcel Empreendimentos, teve o valor de R$ 1 mil. Em seguida, a Bracell SP Celulose ofertou R$ 50 milhões e 1 mil. Por fim, a Eldorado apresentou a oferta de R$ 100 milhões.

Na sessão viva voz, Bracell e Eldorado intercalaram propostas 5 milhões mais caras. Quando a primeira chegou aos R$ 235 milhões, a vencedora apresentou o lance de R$ 250 milhões, que não foi superado.

Já o STS14A recebeu propostas das mesmas empresas. A primeira, da Maxcel Empreendimentos, teve o valor de R$ 1 mil. Em seguida, a Eldorado Celulose apresentou a oferta de R$ 180 milhões. Enquanto isso, a Bracell SP Celulose ofertou R$ 100 milhões e 1 mil.

Durante os lances em viva-voz, Eldorado e Bracell disputaram o lote STS14A até que a primeira colocada ofereceu R$ 260 milhões pela área. O lance da segunda colocada foi de R$ 255 milhões.

Porém, a Eldorado preferiu operar o STS14 e a Bracell ficará responsável pela operação da segunda área, o STS14A. Neste caso, a área foi arrematada por R$ 255 milhões.

Estes são os primeiros arrendamentos de áreas do Porto de Santos desde 2010 em que as outorgas irão para os cofres da Autoridade Portuária, que poderá reinvestir os valores para garantir infraestrutura no Porto. Nos últimos processos licitatórios, realizados em 2015 e em 2019, os recursos foram para o caixa do Tesouro.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, comemorou o resultado do que, para ele, foi “um dia de festa”. “Duas novas companhias ganham terminais no Porto de Santos e finalidade da política pública é dar cais para quem precisa de cais, possibilitar o acesso portuário”, afirmou.

Freitas também falou sobre os valores arrecadados em outorgas. “É folego para solução de passivos, para a realização de investimentos, para desligamento e enxugamento da companhia e a preparação que nós estamos fazendo para a desestatização, que vai ser marco na história do setor portuário brasileiro”.

Leilão foi comandado pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas (Foto: Ricardo Botelho/Minfra)

Detalhes do arrendamento 

Os arrendamentos das áreas anteriormente ocupadas pelo Grupo Libra, no Macuco e na Ponta da Praia, poderão ser prorrogados, sucessivamente, até o limite máximo de 70 anos.  Além dos investimentos de cerca de R$ 400 milhões previstos nos editais, os negócios poderão envolver ainda desembolsos adicionais para acessos rodoferroviários da ordem de R$ 40 milhões. 

O novo arrendatário pagará dois valores de arrendamento à Autoridade Portuária ao longo do contrato: um fixo e um variável. No STS 14, serão R$ R$ 199.512,51 mensais e R$ 1,72 por tonelada movimentada. Já no STS 14A, serão R$ 170.238,20 e R$ 1,46, respectivamente. Assim, somente a título de arrendamento fixo a estatal receberá R$ 110,9 milhões durante os 25 anos. 

O STS 14, com 44.550 m², poderá movimentar aproximadamente 2,5 milhões de toneladas por ano, com investimento de R$ 186,9 milhões. O STS 14A, com 45.177 m², terá a mesma capacidade e investimento de R$ 193 milhões.  

Em ambos os casos, os investimentos mínimos envolvem obras de construção de armazém, aquisições de conjuntos de pontes rolantes com cobertura para área de recepção ferroviária e de equipamentos para carregamento e transporte, além de remoção de equipamentos remanescentes nas áreas.

Arrendamento de áreas de terminais de celulose no Porto de Santos (Foto: Alexsander Ferraz/AT)

A categoria decidiu dar um abraço simbólico no Porto. Por isso, seguiram da Avenida Augusto Barata, conhecida como Retão da Alemoa, até a Avenida Mário Covas, na Ponta da Praia. Segundo a Autoridade Portuária, o protesto não interrompeu o trânsito ou impactou nas operações portuárias.

“A carreata é contra o PDZ, contra a tirada de trabalho do Porto. Estão desempregand o um monte de pais de família. Quando fechou a Libra, já desempregaram 7 mil pais de família e agora estão querendo fechar mais duas empresas na região”, destacou o ex-presidente do Sindicato dos Trabalhadores Rodoviários Autônomos (Sindicam), Alexsandro Viviani, conhecido como Italiano.

O sindicalista se refere aos planos do governo de não renovar os contratos de arrendamento vencidos, em Outeirinhos. As áreas serão utilizadas para a construção de uma pera ferroviária. Com ela, o Governo Federal pretende ampliar a participação do modal ferroviário nas operações do cais santista.

Os caminhoneiros também são contrários ao arrendamento de duas áreas destinadas às operações de celulose no Porto de Santos. Os novos terminais serão instalados no terreno anteriormente ocupado pelo Grupo Libra, na Ponta da Praia. Enquanto os contêineres eram transportados pelos autônomos, a nova carga chegará através das linhas férreas da região.

Os dois lotes a serem leiloados receberão investimentos mínimos de R$ 400 milhões. Cada área terá capacidade para movimentar, aproximadamente, 2,5 milhões de toneladas de celulose.

PDZ

Segundo o Governo Federal, as medidas previstas no PDZ vão elevar a capacidade do Porto em cerca de 50% até 2040, permitindo que possa operar até 240,6 milhões de toneladas, segundo projeção da Autoridade Portuária de Santos. Ainda segundo a empresa, nos próximos dez anos, as obras e os terminais planejados para o complexo vão gerar investimentos de R$ 9,65 bilhões.

Segundo a Autoridade Portuária, as instalações destinadas a contêineres terão um dos maiores crescimentos de capacidade entre todas as cargas: alta de 64%, saindo de 5,4 milhões TEU (unidade equivalente a um contêiner 20 pés) para 8,7 milhões TEU, com um novo terminal dedicado na região do Saboó. “A expectativa é de que a movimentação rodoviária aumente em aproximadamente 40%, o que vai gerar mais empregos para os caminheiros, razão pela qual não faz sentido se falar em redução de trabalho para motoristas de carreta”.

A estatal aponta, ainda, que serão criados 60,4 mil empregos, entre obras e novos postos nos terminais. Isto equivale a 21% da população ocupada nas três cidades do entorno do Porto – Santos, Guarujá e Cubatão. “Somente em obras, a Autoridade Portuária projeta a criação de 58 mil empregos nos próximos cinco anos, sendo 19,3 mil diretos, 9 mil indiretos e 29,7 mil efeito-renda".

A categoria protesta porque o plano muda a área de exploração dos terminais 34 a 37, que eram pertencentes ao Grupo Libra. O local, que era explorado para movimentação de conteineres, deverá abrigar terminais de celulose.

A manifestação está  marcada para às 8 horas, com saída no retão da Alemoa. Eles devem seguir até a Ponta da Praia e fazer o retorno. Um movimento que o ex-presidente do Sindicam, Alexsandro Viviani, classificou como um "abraço no Porto". Em um vídeo, ele convocou outros caminhoneiros a participar.

"Mostrando que nós somos unidos, que nós somos contra o que estão fazendo no porto, que é desempregar o caminhoneiro da região", disse Viviani, conhecido como Italiano.

O sindicalista também ressaltou que o fechamento do Grupo Libra no Porto de Santos desempregou 7 mil pais de família. E que estão querendo fechar outras duas grandes empresas que atuam no Porto de Santos.

E diferente da impressão inicial, o mundo não parou, apesar de estar andando a passos mais vagarosos. No Brasil, veem-se a discussão da minirreforma tributária, as brigas entre o Executivo e o Legislativo e o Executivo e o Judiciário, o início das campanhas para as eleições municipais, dentre outros. E, no mundo, não é diferente. Acordo entre Israel e os Emirados Árabes, o Brexit, a França em busca de sua tranquilidade social, vários países da União Europeia enfrentando graves recessões econômicas, as convenções eleitorais americanas, entre outros temas que são notícias importantes, mas ficaram em segundo plano ante a atual pandemia. 

Dentre os assuntos pouco debatidos, mas importantes para a economia e o comércio mundial, está a eleição do novo diretor-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), ante a renúncia para 31 de agosto de 2020 do atual diretor-geral, o brasileiro Roberto Azevêdo, um ano antes do término de seu mandato. São oito candidatos: um da América do Norte, dois asiáticos (um do Oriente Médio), dois europeus e três africanos, sendo três fases de escolha, finalizando em outubro. 

E qual será o seu desafio? Inicialmente, ante o pandemônio instalado em praticamente todas as economias mundiais decorrentes da covid-19, o comércio mundial ainda possui desafios interessantes. E no chamado pós-covid, terá desafios maiores. 

Uma das situações trazidas pela covid-19 foi a consolidação da força da China como o maior símbolo da globalização das cadeias de valor de produção, respondendo, aproximadamente, por 52% do comércio internacional. Esta força chinesa incomoda os Estados Unidos, que acusam a China de diversas práticas desleais de comércio mundial, inclusive culpando a OMC de não agir de forma rígida, inclusive com a retirada do título de “país em desenvolvimento”, o que a favorece em acordos comerciais. Inclusive, os EUA clamam por uma redefinição das determinações tarifárias provenientes da OMC e, certamente, pleitearão ao novo diretor-geral a correção desta falha e, outrossim, uma mudança no órgão de solução de controvérsias da organização, órgão este que, na visão dos EUA, é o maior vilão do comércio mundial. 

Tais pleitos podem ser revistos se Trump perder a eleição, mas, certamente, uma mudança de paradigma da OMC será cobrada, por democratas ou republicanos. 

O novo diretor-geral terá ainda o desafio do Brexit, o qual trará novas configurações comerciais entre o Reino Unido e a Europa. Ademais, se tem a questão das economias mundiais, muitas em recessão, devido muito à queda nas transações comerciais internacionais, gerando graves crises econômicas e sociais internas. Mas, acredito que, no pós-covid, o maior desafio será combater o surto de protecionismo nos países avançados, o que já é visto no Japão, que resolveu subsidiar empresas que repatriarem suas fábricas, na França, que pediu às empresas para readequarem suas cadeias de suprimento para uma menor dependência da China, e na Índia, que busca a autossuficiência em sua cadeia produtiva. E o comércio internacional? Essa resposta quem irá buscar será o novo diretor-geral que, além dessa questão, deverá manter a organização forte e coesa, pois ela representa muito ao comércio internacional. 

Finalizando, tomo a liberdade de dar meu palpite nesta escolha. Analisando os currículos apresentados, aposto na candidata do Quênia, Amina C. Mohamed, visto a sua experiência e por ser conhecedora da organização, principalmente da necessidade de conversar com todos os membros para um comércio internacional próspero.

A MP 945 foi publicada no início da pandemia de Covid-19 e determinou que trabalhadores idosos, ou com doenças pré-existentes, fossem afastados de suas funções. Inicialmente, eles receberiam um valor equivalente a 50% dos rendimentos dos últimos seis meses. Mas as regras foram flexibilizadas com a lei. Agora, o trabalhador com idade igual ou superior a 65 anos sem sintomas de covid-19 e que não esteja em grupo de risco para a doença poderá ser escalado pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). 

Enquanto persistir o impedimento de escalação, o trabalhador portuário avulso terá direito ao recebimento de indenização mensal no valor correspondente a 70% sobre a média mensal recebida por ele, entre 1º de abril de 2019 e 31 de março de 2020. 

Segundo o Ogmo, trabalhadores com idades entre 60 e 64 anos que não apresentam nenhuma restrição e estavam bloqueados, em razão da sua idade, foram desbloqueados e participaram da escala já ontem. Já aqueles nessa faixa etária e que apresentam alguma indicação de restrição prevista na lei serão convocados nos próximos dias para fazer exames médicos. 

“Em relação aos trabalhadores com 65 anos ou mais e que tiverem interesse em retornar ao trabalho, deverão entregar a declaração de livre iniciativa ao Ogmo, conforme modelo já disponibilizado, seguindo a partir daí procedimento similar aos trabalhadores com idades entre 60 e 64 anos”, informou a entidade. 

A deputada federal Rosana Valle (PSB-SP), defendeu a mudança. “Não acho justo impedir trabalhadores portuários de trabalhar porque tenham mais de 60 ou 65 anos”, afirmou. 

Vetos

A Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop) pretende iniciar uma articulação no Congresso Nacional para a derrubada dos dois vetos do presidente Jair Bolsonaro. Para o presidente da entidade, Sérgio Aquino, ambos causaram estranheza porque membros do governo defenderam o texto. 

“O mais grave é o veto com suspensão de pagamento ao fundo da Marinha. O Governo editou uma MP dando desconto de 50% para empresas que recolhiam recursos para sistema S e não deu desconto às empresas que contribuem com fundo”, disse Aquino. 

Outra questão é o veto à garantia de modicidade das tarifas e da publicidade das tarifas e dos preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários. “A Lei nº 12.815 gera confusão entre tarifa e preço. O texto deixava mais clara separação entre concessão e arrendamento, tarifa e preço”, destacou Aquino.

O grupo vencedor é liderado pela DTA Engenharia e conta, ainda, com a Alvarez e Marçal Consultoria em Engenharia, Garín Infraestrutura Assessoria e Participações Ltda e os escritórios de advocacia Lobo & De Rizzo e Navarro Prado. 

Na segunda-feira da semana passada, as propostas comerciais desses grupos foram analisadas por técnicos do BNDES. Com a definição do vencedor, o resultado começou a circular no mercado. Mas, oficialmente, o banco informou que o ganhador da concorrência, seus integrantes e o preço praticado só seriam anunciados após a homologação do processo. 

Conforme revelado por A Tribuna, alguns integrantes do consórcio vencedor têm experiência no Porto de Santos. O membro-líder, a DTA Engenharia, por exemplo, é a atual responsável pela dragagem de manutenção do canal de navegação, dos berços de atracação e das bacias de evolução do complexo. A Navarro Prado Advogados trabalhou na modelagem jurídica e na assessoria dos arrendamentos de áreas do cais santista, além de elaborar os estudos jurídicos da implantação de um túnel como opção de ligação seca entre as margens do complexo marítimo.

O problema, para os trabalhadores representados pelo Sindaport, é a participação de um ex-executivo da Autoridade Portuária de Santos, novo nome da Codesp, no consórcio que venceu a licitação. Trata-se do ex-diretor Danilo Veras. Em uma rede social, o profissional comentou a vitória na licitação. 

“Os empregados da Codesp desejam que o Sindaport faça denúncia junto ao Ministério Público quanto ao resultado da licitação do BNDS”, afirmou o presidente da entidade, Everandy Cirino dos Santos. O sindicalista aponta, ainda, que o corpo jurídico do sindicato estuda uma maneira de questionar o resultado. “Será que usaram de seu conhecimento técnico para se inscreverem e para elaborar a proposta? Sabemos que é imoral. Agora, os advogados estão verificando se é ilegal”. 

Segundo o BNDES, o processo seletivo está na fase de habilitação, etapa que consiste na convocação do consórcio que obteve a melhor colocação para conferência dos documentos exigidos. “O processo seletivo observa regras aplicáveis a contratações públicas, incluindo a observância de impedimentos e vedações previstas em lei, cuja verificação ocorre na presente etapa de habilitação”. 

Procurada pela Reportagem, a DTA Engenharia, líder do consórcio, preferiu não se posicionar sobre a questão levantada pelo Sindaport. O mesmo aconteceu com Veras. 

Autoridade Portuária

Em nota, a Autoridade Portuária de Santos (SPA, na sigla em inglês) respondeu que “não foi informada sobre a composição de qualquer consórcio do referido processo concorrencial. Para garantir a lisura do processo, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) não envolveu a SPA ou a informou sobre os participantes do processo, que, a propósito, sequer foi concluído”. 

A administração portuária ainda explicou que “tem profundo respeito pelo trabalho do BNDES, referência na contratação de empresas que já modelaram dezenas de concessões, e destaca que o processo seletivo observa regras aplicáveis a contratações públicas, incluindo a observância de impedimentos e vedações previstas em lei, cuja verificação ocorre na etapa de habilitação ora em curso”. 

E destaca que não comentará a questão “durante um processo de concorrência pública, o que afrontaria a lei e os órgãos de controle”.

Durante os exercícios, policiais federais simularam o acesso aos complexos portuários sem os devidos elementos de identificação para verificarem o cumprimento dos protocolos de segurança por parte dos funcionários do terminal.  

Foi verificada ainda, a atuação da segurança portuária em casos de ingresso não autorizado de embarcações nos terminais, além da introdução de drogas em contêineres. Também foram realizados, exercícios de retomada da instalação portuária, para treinamento da corporação.

  Objetivo de treinamento foi verificar cumprimento de protocolos (Foto: Divulgação/PF)

A Polícia Federal exerce a presidência da Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos) e tem orientado seus esforços para a construção de protocolos de segurança e para o cumprimento do Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS Code).  

O Código exige cooperação e entendimento contínuos e efetivos entre os entes públicos e privados dos setores marítimo e portuário, de modo a detectar ameaças. Medidas preventivas contra incidentes que afetem navios ou terminais também devem ser tomadas por meio da aquisição de conhecimentos e habilidades.

O Código exige cooperação para detectar ameaças (Foto: Divulgação/PF)

Os novos contratos de arrendamento para os dois terminais, voltados à movimentação e armazenagem de celulose, terão como critério de seleção os maiores valores de outorga apresentados no leilão. O prazo previsto para exploração das áreas, localizadas na região do Macuco, na margem direita do Porto de Santos, é de 25 anos.

Estão previstos investimentos de R$ 186,9 milhões para o terminal STS 14 e aproximadamente R$ 145,9 milhões no STS 14A, assim como a demolição das estruturas que atualmente ocupam a área, pavimentação rígida para tráfego pesado, instalação de ramais ferroviários e outras aquisições de equipamentos para as futuras atividades dos terminais.

Após a incrementação das estruturas necessárias, o STS 14 possuirá capacidade estática para o armazenamento de 97 mil toneladas de celulose e terá potencial para movimentar cerca de 2 milhões de toneladas por ano. Sua área tem 44.450 m² .

Já o STS 14A armazenará por volta de 125 mil toneladas e conseguirá movimentar até 2,6 milhões de toneladas pelo mesmo período. Quanto à área, STS 14A tem 34.975 m².

Segundo o Governo Federal, a implantação dos dois terminais vai gerar mais de 3 mil empregos, diretos ou indiretos, durante os 25 anos de validade dos contratos.

As estimativas estão disponíveis no portal do Programa de Parcerias de Investimentos, do Governo. Para mais informações sobre o processo, entrar em contato com ccs@antaq.gov.br.

O funeral será neste sábado (22), a partir do meio-dia, no Memorial Necrópole Ecumênica, em Santos. Milton Lourenço, como assinava seus artigos, era também diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC).   

Desde 2001, mantinha intensa colaboração na mídia com artigos de economia sobre logística, portos e comércio exterior para jornais, revistas e sites do Brasil e de Portugal e dos demais países de Língua Portuguesa. Em 2005, lançou o livro Logística: os desafios do século XXI, reunindo artigos publicados até aquela data. Para este ano, tinha programado o lançamento de seu segundo livro, Logística: os novos desafios, com artigos publicados em A Tribuna e em outros jornais, revistas e sites, dentro do programa de comemoração dos 35 anos de criação do Grupo Fiorde. Segundo sua filha, Luiza Lourenço, gerente de RH e Qualidade da Fiorde Logística Internacional, o lançamento do livro será mantido. 

Milton Lourenço atuava no ramo de comércio exterior desde 1967, época em que começou a trabalhar em Santos como auxiliar de escritório na antiga Sociedade Brasileira de Despachos Ltda., depois Companhia Brasileira de Comércio Exterior, onde chegou ao cargo de gerente da matriz em São Paulo. Fundou em 1985 a Fiorde Assessoria e Despachos Ltda., hoje mais conhecida como Fiorde Logística Internacional, num pequeno escritório situado à Praça da República, em São Paulo, mas, em poucos anos, ampliou sua atividade de assessoria aduaneira, criando a divisão de transitário de cargas e, em seguida, a divisão de transporte rodoviário e o seu armazém geral.  

Provedor logístico com capacidade para atender às necessidades dos clientes nas áreas de importação e exportação, assessoria aduaneira e agenciamento de cargas (freight forwarder) aéreas e marítimas, além de operar como Non Vessel Operator Common Carrier (NVOCC) e armazenamento, a Fiorde conta com mais de 350 funcionários e mantém filiais em Santos, Campinas, Jacareí, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Manaus e Itajaí e nos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, além de agentes subcontratados nos principais portos e aeroportos do País e parcerias nos cinco continentes.  

Oferece amplo programa de serviços para o setor logístico que inclui carga projeto, door to door, Delivery Duty Paid (DDP), Delivery Duty Unpaid (DDU), assessoria e consultoria aduaneiras, projetos de draw back, laudos técnicos, embarques aéreos e marítimos FCL/LCL, entre outros.