Tecnologia
Imagine um veículo capaz de passar pelos terrenos mais difíceis, superando lama, areia, pedras, buracos, alagamentos. Que, faça chuva ou faça sol, seja na subida ou na descida, ele não atole nem derrape.
O sonho dos pilotos de rally, e de muitos produtores rurais que perdem tempo e dinheiro com estradas precárias interior adentro, ainda não existe, mas sua peça mais importante, uma super-roda adaptável a qualquer superfície, está a caminho.
A expectativa é que se torne realidade em três anos, segundo Osma Vicente Rodrigues, professor de desenho industrial da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da Unesp em Bauru.
Rodrigues já ficou conhecido por colegas do Brasil e do exterior como o homem que está literalmente reinventando a roda.
Esse foi o objetivo de seu projeto de doutorado, desenvolvido entre 2004 e 2008 no Royal College of Art (RCA), de Londres, um dos mais renomados centros de pesquisa em design do mundo.
A pumplon wheel, como a batizaram os britânicos, foi selecionada pela instituição como o melhor trabalho de inovação em 2006 na categoria arquitetura e ambiente.
Melão ou moranga
O termo pumplon, fusão das palavras pumpkin (abóbora, do tipo moranga) e melon (melão), já dá uma ideia geral do funcionamento do invento.
“São as duas formas extremas que a roda pode assumir”, explica Rodrigues. Com diâmetro máximo e largura mínima, temos a moranga; na situação inversa, eis o melão. Em português, o pesquisador prefere chamá-la de “roda fora de estrada”.
A reinvenção da roda foi inspirada por problemas que afetam o transporte coletivo rural, particularmente de cortadores de cana do interior paulista, caso avaliado pelo pesquisador para desenvolver os primeiros modelos.
Além das chuvas, que de um dia para o outro podem interditar uma via de acesso ao canavial, outro inconveniente é a compactação do solo, decorrente do tráfego de veículos pesados dentro da plantação, como tratores e colheitadeiras.
“Como essas máquinas são cada vez maiores e mais potentes, a compactação do solo tem sido um grande problema”, diz Rodrigues. “As perdas na produção podem chegar a 20%.”
Por incrível que pareça, o transporte terrestre é bem mais complexo que o aéreo e o marítimo em termos do número de variáveis que determinam o deslocamento do veículo: são mais de 30.
O segredo
As duas mais importantes são área de contato e pressão de contato na superfície, que são inversamente proporcionais. A possibilidade de controlá-las é o que diferencia a pumplon wheel de todas as rodas usadas nos últimos 3.500 anos, desde que os mesopotâmicos tiveram a brilhante sacada que mudou os rumos da humanidade.
O segredo da super-roda, já devidamente patenteado, está num eixo de aço capaz de se expandir e se retrair, por meio de um mecanismo rotativo, pneumático ou hidráulico. A ele estão conectados aros cuja deformação torna a roda mais larga ou mais estreita.
“Esses aros foram um grande desafio e, sem dúvida, o item mais testado”, afirma o pai da criança.
“Inicialmente eles eram de aço, mas devemos substituir por um material termoplástico, que é mais fácil de produzir, mais leve e barato, além de ser reciclável.” O revestimento externo é de borracha vulcanizada, parecida com a usada nos pneus convencionais, mas mais flexível para permitir as alterações de dimensão.
Lama não é tudo igual
O acionamento da roda será feito pelo próprio motorista, de dentro do veículo, dependendo das características do terreno. Se for lama, é importante saber que “lama não é tudo igual”, ensina Rodrigues. “Se ela estiver muito úmida, precisamos que a roda funcione como uma faca, ou seja, precisa ser bem estreita para que a pressão de contato seja maior.” Já se o lamaçal for mais seco, a roda deve ser mais larga para permitir a flutuação. O mesmo raciocínio vale para a areia, segundo o pesquisador. Em caso de inundação, a solução é deixar as rodas com largura máxima, o que resultará num carro-anfíbio. O motorista poderá ainda acionar as rodas individualmente, “se apenas uma delas estiver atolada ou presa num buraco”, exemplifica.
Namoro
Até agora a pesquisa da nova roda gerou três gerações de modelos, todos desenvolvidos no Royal College of Art, nos quais foram testados mecanismos e materiais. De volta a Bauru desde o ano passado, o pesquisador agora busca financiamento para a construção de dois protótipos. O primeiro vai servir de base para que se faça, além dos testes em laboratório, a modelagem matemática e a simulação por computador do veículo nas suas dimensões reais. Isso vai resultar em alterações e aprimoramentos a serem aplicados ao segundo protótipo, que finalmente será testado no campo.
Reinventar a roda não sai barato. Para levar o projeto a cabo serão necessários R$ 2,5 milhões. “Mas se o investidor já tiver um parque fabril, o custo pode cair para R$ 1,7 milhão”, acrescenta o pesquisador.
A ideia é captar a maior parte dos recursos na iniciativa privada, que terá participação nos royalties da patente, e o restante com agências de fomento. Rodrigues espera começar a trabalhar no primeiro protótipo em 2010. Segundo ele, já existe um “namoro” com algumas empresas.
(Fonte: Agência Unesp - Luciana Christante)
(Imagem: Osmar Vicente Rodrigues)
