Segunda-feira, 7 de dezembro de 2009 - 11h15

Imagine um veículo capaz de passar pelos terrenos mais difíceis, supe­rando lama, areia, pedras, buracos, alagamentos. Que, faça chuva ou faça sol, seja na subida ou na descida, ele não atole nem derrape.

O sonho dos pilotos de rally, e de muitos produtores rurais que perdem tempo e dinheiro com estradas precárias interior adentro, ainda não existe, mas sua peça mais importante, uma super-roda adaptável a qualquer superfície, está a caminho.

A expectativa é que se torne realidade em três anos, segundo Osma Vicente Rodrigues, professor de desenho industrial da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação da Unesp em Bauru.

Rodrigues já ficou conhecido por co­legas do Brasil e do exterior como o ho­mem que está literalmente reinventando a roda.

Esse foi o objetivo de seu projeto de doutorado, desenvolvido entre 2004 e 2008 no Royal College of Art (RCA), de Londres, um dos mais renomados cen­tros de pesquisa em design do mundo.

A pumplon wheel, como a batizaram os britânicos, foi selecionada pela instituição como o melhor trabalho de inovação em 2006 na categoria arquitetura e ambiente.

Melão ou moranga

O termo pumplon, fusão das palavras pumpkin (abóbora, do tipo moranga) e melon (melão), já dá uma ideia geral do funcionamento do invento.

“São as duas formas extremas que a roda pode assumir”, explica Rodrigues. Com diâmetro máximo e largura mínima, temos a moranga; na situação inversa, eis o melão. Em portu­guês, o pesquisador prefere chamá-la de “roda fora de estrada”.

A reinvenção da roda foi inspirada por problemas que afetam o transporte cole­tivo rural, particularmente de cortadores de cana do interior paulista, caso avalia­do pelo pesquisador para desenvolver os primeiros modelos.

Além das chuvas, que de um dia para o outro podem interdi­tar uma via de acesso ao canavial, outro inconveniente é a compactação do solo, decorrente do tráfego de veículos pesa­dos dentro da plantação, como tratores e colheitadeiras.

“Como essas máquinas são cada vez maiores e mais potentes, a compactação do solo tem sido um grande problema”, diz Rodrigues. “As perdas na produção podem chegar a 20%.”

Por incrível que pareça, o transporte ter­restre é bem mais complexo que o aéreo e o marítimo em termos do número de va­riáveis que determinam o deslocamento do veículo: são mais de 30.

O segredo

As duas mais importantes são área de contato e pressão de contato na superfície, que são inversa­mente proporcionais. A possibilidade de controlá-las é o que diferencia a pumplon wheel de todas as rodas usadas nos últimos 3.500 anos, desde que os mesopotâmicos tiveram a brilhante sacada que mudou os rumos da humanidade.

O segredo da super-roda, já devidamente patenteado, está num eixo de aço capaz de se expandir e se retrair, por meio de um mecanismo rotativo, pneumático ou hidráulico. A ele estão conectados aros cuja deformação torna a roda mais larga ou mais estreita.

“Esses aros foram um grande desafio e, sem dúvida, o item mais testa­do”, afirma o pai da criança.

“Inicialmente eles eram de aço, mas devemos substituir por um material termoplástico, que é mais fácil de produzir, mais leve e barato, além de ser reciclável.” O revestimento externo é de borracha vulcanizada, parecida com a usada nos pneus convencionais, mas mais flexível para permitir as alterações de dimensão.

Lama não é tudo igual

O acionamento da roda será feito pelo próprio motorista, de dentro do veículo, dependendo das características do terreno. Se for lama, é importante saber que “lama não é tudo igual”, ensina Rodrigues. “Se ela estiver muito úmida, precisamos que a roda funcione como uma faca, ou seja, precisa ser bem estreita para que a pressão de contato seja maior.” Já se o lamaçal for mais seco, a roda deve ser mais larga para permitir a flutuação. O mesmo raciocínio vale para a areia, segundo o pesquisador. Em caso de inundação, a solução é deixar as rodas com largura máxima, o que resul­tará num carro-anfíbio. O motorista poderá ainda acionar as rodas individualmente, “se apenas uma delas estiver atolada ou presa num buraco”, exemplifica.

Namoro

Até agora a pesquisa da nova roda gerou três gerações de modelos, todos desenvol­vidos no Royal College of Art, nos quais foram testados mecanismos e materiais. De volta a Bauru desde o ano passado, o pesquisador agora busca financiamento para a construção de dois protótipos. O primeiro vai servir de base para que se faça, além dos testes em laboratório, a modelagem matemática e a simulação por computador do veículo nas suas dimen­sões reais. Isso vai resultar em alterações e aprimoramentos a serem aplicados ao segundo protótipo, que finalmente será testado no campo.

Reinventar a roda não sai barato. Para levar o projeto a cabo serão necessários R$ 2,5 milhões. “Mas se o investidor já tiver um parque fabril, o custo pode cair para R$ 1,7 milhão”, acrescenta o pesquisador.

A ideia é captar a maior parte dos recursos na iniciativa privada, que terá participação nos royalties da patente, e o restante com agências de fomento. Rodrigues espera começar a trabalhar no primeiro protó­tipo em 2010. Segundo ele, já existe um “namoro” com algumas empresas.

(Fonte: Agência Unesp - Luciana Christante)

(Imagem: Osmar Vicente Rodrigues)